本发明专利技术涉及一种飞机轮胎，其中胎体增强件包括至少一个内层（１１、１２）以及至少一个外层（１３、１４），所述至少一个内层从内部朝向外部围绕胎圈金属丝（１５）缠绕以形成帘布层卷边，所述至少一个外层在凸缘（１８）中相对于任意内层处于外侧，其中轴向最接近所述胎圈金属丝的内层在其长度的至少一部分上、在邻接所述胎圈金属丝并且在所述胎圈金属丝的径向外侧的区域中，通过至少一种聚合的填充胎圈的混合物（１６）与所述帘布层卷边以及在其轴向外侧的胎体增强件层分离，该聚合的填充胎圈的混合物的径向最外点Ｃ称为“联接点”。根据本发明专利技术，至少一个帘布层卷边的端部在所述联接点的径向内侧，并且其端部在所述联接点的径向内侧的至少一个卷边，在其长度的至少一部分上并且至少在其轴向外表面上，通过至少一种填充胎圈的聚合的混合物，与任意其它胎体框架层分离或者与任意其它帘布层卷边分离。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种飞机轮胎，其具有大于9巴的充气压力以及大于30%的下沉量， 该飞机轮胎的使用特征为高压、高负荷以及高速条件。
技术介绍
轮胎的下沉量定义为在压力和负荷的标称条件下，当轮胎由无负荷的充气状态 变为静态地有负荷的充气状态时，轮胎的径向变形或者轮胎的径向高度的变化。它表示为 相对下沉量的形式，定义为该轮胎的径向高度的变化与在轮胎的外径和轮辋凸缘上所测 量的轮辋的最大直径之间的差值的一半的比值。所述的轮胎的外径是在标称压力的作用 下，在充气的无负荷状态下静态地测得的。本专利技术更特别地涉及对于具有径向胎体增强件的轮胎进行的描述，该轮胎用于客 机上，并且标称充气压力为17巴，标称静态负荷为34公吨，并且最大速度为380km/h，但是 本专利技术并不限于这一应用。在下文中，以下表述表示指定的意义· “径向平面”包含轮胎的旋转轴线的平面。· “赤道平面”垂直于轮胎的旋转轴线的平面，其穿过轮胎胎面的中间。 “径向方向”垂直于轮胎的旋转轴线的方向。· “轴向方向”平行于轮胎的旋转轴线的方向。 “部件X在部件Y的径向内侧/外侧”部件X与轮胎的旋转轴线的径向距离分别 小于/大于部件Y与轮胎的旋转轴线的径向距离。 “部件X在部件Y的轴向内侧/外侧”部件X与轮胎的赤道平面的轴向距离分别 小于/大于部件Y与轮胎的赤道平面的轴向距离。 “轮胎的内部”:轮胎的腔体的内部，充气压力作用在该腔体上。这种飞机轮胎的结构在例如专利EP 1381525中进行了描述。这种轮胎包括胎面，该胎面设计成与地面相接触并且通过两个侧壁连接至两个胎 圈，每一个胎圈提供了在轮胎和轮辋之间的连接。所述轮胎还包括增强结构，该增强结构包括胎冠增强件和径向胎体增强件，所述 胎冠增强件在胎面的径向内侧，所述径向胎体增强件在胎冠增强件的径向内侧。飞机轮胎的径向胎体增强件通常包含多个增强元件的层，这些层相互平行，并且 与圆周方向形成介于85°至95°之间的角度。胎体增强件的这些增强元件的层在每一个 胎圈中锚定到至少一个圆周增强元件或者胎圈芯部上，并且这些增强元件的层称为胎体增 强件层。这些胎体增强件层通常包括至少一个所谓的内层，其在从轮胎的内部到外部的方 向围绕胎圈芯部缠绕而形成卷边，该卷边在端部处终结；以及至少一个所谓的外层，其在从 轮胎的外部到内部的方向上围绕胎圈芯部缠绕，并且所述外层在胎侧中处于所有内层以及 它们各自的卷边的轴向外侧。用于飞机轮胎的胎体增强件层的增强元件，通常是由纺织长丝的线制成的帘线，优选地为脂肪族聚酰胺纤维或者芳香族聚酰胺纤维。纺织增强元件的延展的机械性能(断裂时的模量、伸长量以及力)在预先处理 (prior conditioning)后进行测量。“预先处理”指的是，在进行测量之前，增强纺织元件在 标准环境下储存至少24小时，该标准环境基于欧洲标准DIN EN 20319 (温度为20士2°C，湿 度测定为65士2% )。通过已知的使用ZWICK公司(德国)的1435型或者1445型牵引机 的方式进行测量。该纺织增强元件被拉伸，其初始长度为400mm，拉伸的标称速度为200mm/ min0所有结果在10次读数基础上进行平均。轴向最靠近胎圈芯部的内层通常通过至少一种聚合的胎圈填充混合物与卷边以 及外层分离，该卷边以及外层在该内层的轴向外侧，该聚合的胎圈填充混合物与胎圈芯部 邻接并且在胎圈芯部的径向外侧。关于所述的聚合的胎圈填充混合物，“弹性模量”指的是在10%的变形以及在室温 下的正切延伸模量。该模量在根据1988年9月的AFN0R-NFT-46002标准的牵引试验中测 得该测量在第二次伸长中(亦即，在适应性循环(accommodation cycle)后)进行，从而 给出在10%的伸长量时(根据1979年12月的AFN0R-NFT-40101标准的正常温度和湿度测 定条件下)的标称正切模量(或者视应力，以MPa表示)。聚合的胎圈填充混合物的径向最外点称为联接点，在径向方向上越过该径向最外 点，胎体增强件层均连接至它们的相邻物。为了本专利技术的目的，在两个邻接的胎体增强件层之间的联接具有以下特征在它 们各自的中性纤维之间的距离，小于或者等于形成胎体增强件层的一部分的增强元件的横 截面的直径的两倍。在联接点的径向外侧，卷边的端部的位置、卷边相互的联接以及卷边至邻接胎体 增强件层的联接，保证了在这种轮胎在非常大的负荷、压力和速度条件下的卷边的锚定。在使用中，机械滚动应力弓丨起轮胎的周期性挠曲，该挠曲在轮辋凸缘上上下滚动。在下文中，表述“轮辋挠曲区域”表示轮胎的一个部分，该部分的外边界在轮辋凸 缘上上下滚动，在压力以及负荷的联合作用下改变其接触区域的几何形状。在轮辋挠曲区域的聚合材料中，特别是在紧邻卷边端部的聚合材料中，周期性挠 曲产生应力和变形，这些应力和变形会最终使轮胎损坏，并且使得必须替换该轮胎。在位于轮辋挠曲区域的胎体增强件层的部分中，周期性挠曲还会产生与张力变化 结合的曲率变化。特别地在轴向最外层中，这些张力变化对应于压缩能够是最小的，该压缩 能够引起层的增强元件的材料的失效，从而引起轮胎的损坏。在包括多个增强元件的层的胎体增强件的情况下，专利EP 0599575已经描述了 防止胎体增强件层失效的风险的一种方式，其是通过使卷边端部远离轮辋挠曲区域而实现 的。在以上引用的专利的上下文中，所述轮辋挠曲区域由两根直线来限定边界，这两根直线 垂直于内层，该内层从内部至外部而缠绕。第一直线穿过轮胎与轮辋凸缘之间的轴向最外 接触点，该轮胎充气为标称压力并且无负荷。第二直线穿过轮胎与轮辋凸缘之间的轴向最 外接触点，该轮胎充气至标称压力并且被加载至其标称静态负荷的两倍。卷边端部或者位 于径向最外直线的径向外侧，或者位于径向最内直线的径向内侧。在轮辋挠曲区域中，位于 径向最外直线的径向外侧的卷边端部产生相对大的胎圈厚度，这对材料的成本是不利的。 位于径向最内直线的径向内侧的卷边端部由于内层的分离而造成轮胎的过早损坏的风险。专利EP 1238828还公开了防止胎体增强件层失效的风险的方案，该方案是通过 减少在轮辋挠曲区域中的卷边的数量而实现的。该方案包括使至少一个内层不具有卷边， 亦即，其端部位于胎圈芯部的径向最内点的径向内侧。在负荷、压力以及速度很大的情况 下，没有卷边会增大相应的内层分离的风险，从而增大轮胎分离的风险。
技术实现思路
因此，专利技术人旨在改进在负荷、压力以及速度很大的情况下轮辋挠曲区域中飞机 轮胎的胎体增强件层的抗失效能力，同时使材料成本最小化。该目的已经通过根据本专利技术的一种飞机轮胎得以实现，该飞机轮胎具有大于9巴 的充气压力以及大于30 %的下沉量，该飞机轮胎包括胎面，该胎面通过两个胎侧连接至 两个胎圈，该胎圈在轮胎和车轮轮辋之间提供连接，并且包括至少一个胎圈芯部；胎体增 强件，其包括至少一个内层以及至少一个外层，所述至少一个内层在从轮胎的内部至外部 的方向上围绕所述胎圈芯部缠绕，从而形成在端部处终结的卷边，所述至少一个外层在从 轮胎的外部至内部的方向上围绕所述胎圈芯部缠绕，并且在所述胎侧中位于任意内层的轴 向外侧，轴向最接近所述胎圈芯部的内层在其长度的至少一部分上、在邻接所述胎圈芯部 并且在所述胎圈芯部的径向外侧的区域中，通过至少本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种飞机轮胎，其具有大于９巴的充气压力以及大于３０％的下沉量，该飞机轮胎包括：胎面，该胎面通过两个胎侧（１８）连接至两个胎圈（１７），该胎圈（１７）提供在所述轮胎和车轮轮辋（１９）之间的连接，并且该胎圈（１７）包括至少一个胎圈芯部（１５）；胎体增强件，其包括至少一个内层（１１、１２）以及至少一个外层（１３、１４），所述至少一个内层（１１、１２）在从所述轮胎的内部至外部的方向上围绕所述胎圈芯部进行缠绕，从而形成在端部（１１１、１１２）处终结的卷边，所述至少一个外层（１３、１４）在从轮胎的外部至内部的方向上围绕所述胎圈芯部进行缠绕，并且所述至少一个外层（１３、１４）在所述胎侧中位于任意内层的轴向外侧，并且轴向最接近所述胎圈芯部的内层在其长度的至少一部分上、在邻接所述胎圈芯部并且在所述胎圈芯部的径向外侧的区域中，通过至少一种聚合的胎圈填充混合物（１６）与所述卷边以及在其轴向外侧的胎体增强件层分离，该聚合的胎圈填充混合物的径向最外点Ｃ称为联接点，其特征在于，至少一个卷边的端部在所述联接点的径向内侧，并且在于其端部在所述联接点的径向内侧的至少一个卷边，在其长度的至少一部分上并且至少在其轴向外表面上，通过至少一种聚合的胎圈填充混合物，与任意其它胎体增强件层分离或者与任意其它卷边分离。...
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】FR 2008-1-24 0850429一种飞机轮胎，其具有大于9巴的充气压力以及大于30％的下沉量，该飞机轮胎包括胎面，该胎面通过两个胎侧(18)连接至两个胎圈(17)，该胎圈(17)提供在所述轮胎和车轮轮辋(19)之间的连接，并且该胎圈(17)包括至少一个胎圈芯部(15)；胎体增强件，其包括至少一个内层(11、12)以及至少一个外层(13、14)，所述至少一个内层(11、12)在从所述轮胎的内部至外部的方向上围绕所述胎圈芯部进行缠绕，从而形成在端部(111、112)处终结的卷边，所述至少一个外层(13、14)在从轮胎的外部至内部的方向上围绕所述胎圈芯部进行缠绕，并且所述至少一个外层(13、14)在所述胎侧中位于任意内层的轴向外侧，并且轴向最接近所述胎圈芯部的内层在其长度的至少一部分上、在邻接所述胎圈芯部并且在所述胎圈芯部的径向外侧的区域中，通过至少一种聚合的胎圈填充混合物(16)与所述卷边以及在其轴向外侧的胎体增强件层分离，该聚合的胎圈填充混合物的径向最外点C称为联接点，其特征在于，至少一个卷边的端部在所述联接点的径向内侧，并且在于其端部在所述联接点的径向内侧的至少一个卷边，在其长度的至少一部分上并且至少在其轴向外表面上，通过至少一种聚合的胎圈填充混合物，与任意其它胎体增强件层分离或者与任意其它卷边分离。2.如权利要求1所述的飞机轮胎，其特征在于，在胎体增强件包括至少两个内层的情 况下，至少一个卷边的端部在所述联接点的径向外侧，并且在于该至少一个卷边在其长度 的至少一部分上并且在其两个表面上，联接至邻接的胎体增强件层。3.如权利要求1所述的飞机轮胎，其特征在于，所有卷边的端部在所述联接点的径向 内侧。4.如权利要求1至3的任意一项所述的飞机轮胎，其特征在于，至少一个卷边的端部 在所述联接点的径向内侧，该至少一个卷边在其长度的至少一部分上并且在至少一个表面 上，联接至至少一个胎体增强件层或者联接至至少一个卷边。5.如权利要求1至4的任意一项所述...
【专利技术属性】
技术研发人员：F尚布里亚，JL当迪耶韦尔，
申请(专利权)人：米其林技术公司，米其林研究和技术股份有限公司，
类型：发明
国别省市：FR
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