变速器的箱体制造技术

本发明专利技术提供一种变速器的箱体构造，其提高箱体刚性，且降低箱体的声音振动。变速器的箱体(22)收纳变速机构(30)，其中，在箱体(22)形成有支承变速机构(30)的第一旋转轴(31)的第一轴承部(61)、支承变速机构(30)的第二旋转轴(32)的第二轴承部(62)，该箱体构造具备加强筋(66a)，该加强筋(66a)在连结第一旋转轴(31)的中心和第二旋转轴(32)的中心的线上，在第一轴承部(61)与第二轴承部(62)之间远离箱体(22)的外壁并与上述外壁相向而被装配。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及搭载于车辆的变速器的箱体。
技术介绍
搭载于车辆的变速器是将由齿轮机构等构成的变速机构收纳于箱体而构成。箱体具有支承齿轮机构的轴的轴承。近年来，变速器正在实现降低燃料消耗而小型化、轻量化，以此为目的的箱体具有通过铝等轻量合金形成薄壁的趋势。这样的结构降低轴承部分的刚性。箱体钢性的降低成为因轴的扭转导致齿轮啮合变差的原因，成为因啮合的变差带来的声音振动增加而使商品性降低的原因。对于这样的箱体刚性的降低，公知的是在轴支承部分周缘沿在齿轮的啮合部分产生的啮合反作用力作用于支承部分的负荷方向形成有筋的齿轮箱的加强构造。(参照专利文献1)专利文献1 (日本)特开平2466150号公报现有的变速器的箱体通过沿与轴垂直的方向延设的筋提高了支承部分的刚性。该筋根据发动机及变速器的转矩成为耐受该转矩所需的形状。但是，为了提高箱体的刚性，需要增大且形成较多的筋，由于筋的体积，从而使箱体的体积、重量增加。由此，存在相对车辆的搭载性或燃油消耗变差的问题。另外，如果通过筋提高箱体的刚性，则齿轮的啮合率提高，因变速器产生的声音振动减小。另一方面，在提高了箱体的刚性的情况下，振动容易在箱体表面传递，存在声音振动的减小效果变弱的问题。
技术实现思路
本专利技术是鉴于这样的问题而设立的，其目的在于提供一种提高箱体钢性并提高齿轮的啮合率，且减小箱体的声音振动的变速器的箱体构造。根据本专利技术的一实施方式，提供一种变速器的箱体，其收纳变速机构，其特征在于，在箱体形成有支承变速机构的第一旋转轴的第一轴承部、和支承变速机构的第二旋转轴的第二轴承部，并具备加强筋，该加强筋在连结第一旋转轴的中心和第二旋转轴的中心的线上在第一轴承部和第二轴承部之间远离箱体的外壁并与外壁相向而被装配。根据本专利技术，由于在第一轴承部和第二轴承部之间具有远离箱体的外壁并与箱体外壁相向而被装配的加强筋，因此，能够提高第一旋转轴与第二旋转轴之间的刚性，降低由变速器产生的声音振动，而且，通过外壁和加强筋能够减弱振动的传递，减小传递给箱体的振动。附图说明图1是本专利技术实施方式的变速器的说明图2是本专利技术实施方式的变速壳的正面图3是本专利技术实施方式的变速壳的剖面图4是本专利技术实施方式的变速壳的剖面图5是本专利技术实施方式的变速壳的立体图。符号说明10变速器20箱体21转换器壳22变速器壳30变速机构31输入轴(第--旋转轴)32输出轴(第二二旋转轴)40驱动力源41曲轴50液力变矩器60外壁61贯通孔(第--轴承部)62贯通孔(第二二轴承部)66加强构造66a加强筋具体实施例方式下面，参照附图对本专利技术的实施方式进行说明。图1为本专利技术实施方式的变速器10的说明图。变速器10由箱体20、收纳于箱体20的变速机构30及液力变矩器50构成。变速器10通过变速机构30对从驱动力源40输入的旋转进行变速，并输出变速后的旋转。驱动力源40由例如发动机等内燃机或电动机构成。液力变矩器50将驱动轴的旋转通过动作流体进行转矩放大或者通过锁止直接连结，传递至变速机构30的输入轴31。变速机构30将该旋转进行变速并输出。输出的旋转从输出轴32被传递给车辆，从而驱动车辆。即、输出轴32为末端传动轴。箱体20由收纳液力变矩器的转换器壳21、收纳变速机构的变速器壳22构成。转换器壳21将液力变矩器50收纳于内部，而且，可旋转地支承驱动力源40的曲轴41及变速机构30的输入轴31。变速器壳22将变速机构30收纳于内部，而且，可旋转地支承输入轴31、输出轴32等旋转轴。接着，说明这样构成的变速器壳22的结构。图2为从与转换器壳21的对合面表示变速器壳22的正面图。图3为图2的A-A 剖面图，图4为图2的B-B剖面图。另外，图5为从与变速器壳22的转换器壳21的对合面观察到的立体图。4变速器壳22由位于与转换器壳21相反侧的外壁60、在该外壁60的周围立起形成于转换器壳21侧的周壁65构成。在外壁60和周壁65围成的凹部收纳变速机构30。在周壁65贯设有多个螺栓孔65a，在收纳变速机构30的状态下，通过螺栓等与转换器壳21 —其拧紧。变速机构30除了具有上述输入轴31 (第一旋转轴)及输出轴32 (第二旋转轴) 外，还具有第三旋转轴33及第四旋转轴34。第三旋转轴33与输入轴31啮合，随着输入轴 31的旋转而旋转。第四旋转轴34与第三旋转轴啮合，随着第三旋转轴33的旋转而旋转。 输出轴32与第四旋转轴34啮合，随着第四旋转轴34的旋转而旋转。变速器壳22形成有这些输入轴31、输出轴32、第三旋转轴33及第四旋转轴34分别贯通的贯通孔61、62、63及64。输入轴31、输出轴32、第三旋转轴33及第四旋转轴34分别贯通贯通孔61、62、63及64后，经由轴承等将它们固定。由此，贯通孔61、62、63及64作为输入轴31、输出轴32、第三旋转轴33及第四旋转轴34的轴承部而发挥功能。变速机构30接受来自驱动力源40的旋转，通过相互啮合的齿轮等将该旋转减速， 因此，在各轴之间沿轴与轴相相斥的方向产生力(以下称为“轴间力”)。另外，在各轴之间， 沿轴与轴扭转的方向作用力。变速器壳22的贯通孔61、62、63及64抑制这些轴与轴的轴间力及轴的扭转，同时支承各轴。另一方面，在相互啮合而旋转的轴间，由于这些轴与轴之间作用的轴间力和扭转方向上作用的力，从而使齿轮的啮合率变差，因齿轮鸣响等而产生噪音。为了防止噪音的产生，提高支承这些轴的贯通孔61、62、63及64的周边的刚性是有效的。现有的变速器中，在转矩最大的输出轴32贯通的贯通孔62的周边，从外壁60向输出轴32的轴向(在与外壁垂直的方向上)立起形成而配置为放射状的纵向筋，利用该纵向筋的刚性，抑制轴间力，防止了轴的扭转。这样的现有的纵向筋通过在纵向筋的上端及下端(外壁)利用拉伸或压缩应力支承轴，从而抑制轴间力，防止轴的扭转并提高刚性。但是，由于该纵向筋的中间部分的体积相对于应力为中立，所以中间部分提高刚性的效果较小。另外，现有的纵向筋为在外壁60立起的构造，因此，仅纵向筋的高度就使变速箱壳22增大，重量也增加。因此，会使变速器10对车辆的搭载性变差。于是，本专利技术实施方式的变速器壳22通过如下说明的独特的结构，使声音振动、 箱体的体积及重量方面得到提高。如图2所示，在输入轴31贯通的贯通孔61和输出轴32贯通的贯通孔62之间具备加强构造66。在变速机构30中，旋转的变速产生的转矩的收支在被相互啮合的输入轴31、第三旋转轴33、第四旋转轴34及输出轴32包围的区域间完成。因此，在输入轴31和输出轴32 之间具备用于提高这些轴的刚性的加强构造66。加强构造66具备从变速器壳22的外壁60隔开若干距离将贯通孔61的外周和贯通孔62的外周连结的加强筋66a。加强筋66a在与输入轴31的轴向及输出轴32的轴向大致垂直的方向远离变速器壳22的外壁而对置。另外，加强筋由在与贯通孔61的轴向及贯通孔62的轴向大致直角方向交叉的面构成。加强筋66a至少设于连结输入轴31的轴的中心和输出轴32的轴的中心的线上。即，在图2的俯视图中，在投影连结了输入轴31的轴的中心和输出轴32的轴的中心的线的位置至少具备加强筋66a，通过该加强筋66a连结贯通孔61的外周和贯通孔62的外周。另外，变速器壳22的外壁本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种变速器的箱体，收纳变速机构，其特征在于，在所述箱体形成有支承所述变速机构的第一旋转轴的第一轴承部、和支承所述变速机构的第二旋转轴的第二轴承部，该变速器的箱体具备加强筋，该加强筋在连结所述第一旋转轴的中心和所述第二旋转轴的中心的线上远离所述箱体的外壁并与所述外壁相向而被装配。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：河合优，
申请(专利权)人：加特可株式会社，
类型：发明
国别省市：JP