本发明专利技术涉及停止-起动系统和混合动力电动车的变速器荷载预测系统。具体提供了一种包括发动机扭矩模块的车辆发动机系统。发动机扭矩模块基于加速器信号和发动机状态变量来确定包含预测的扭矩输出在内的发动机输出扭矩曲线。荷载控制模块基于发动机输出扭矩曲线和发动机转速曲线来确定动态变速器荷载曲线。动态变速器荷载曲线包括在发动机自动起动期间是发动机转速的函数的变速器荷载。补偿模块基于动态变速器荷载曲线而生成扭矩补偿信号。在发动机从起动状态转换到怠速状态期间，致动器模块基于扭矩补偿信号对变速器荷载的变化进行补偿。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及混合动力电动车和停止-起动发动机控制系统。
技术介绍
本文提供的
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描述仅仅为了从总体上介绍本专利技术的背景。当前署名的专利技术人的工作——以在此
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部分中所描述的为限——以及在提交时否则可能不构成现有技术的说明书的各方面，既不明示地也不默示地被承认为是针对本专利技术的现有技术。停止-起动车辆和混合动力电动车(HEV)可各自包括内燃机(ICE)、变速器、一个或多个电动机、和控制模块。停止-起动车辆和HEV可以关闭(停用)ICE，例如，以缩短 ICE怠速的时间。这样可提高燃料经济性并降低排放。当车辆速度低于阈值时可关闭ICE。在停止-起动系统和HEV系统中，可关闭ICE和/或将ICE转换到静止状态(即， 发动机转速等于0转/秒)。例如，当致动加速器踏板时，可自动起动ICE。停止-起动车辆系统和HEV系统的变速器可以包括连接到ICE的变矩器。在ICE 起动之前，可接合变矩器的离合器以及例如变速器的第一档。在接合了离合器和第一档之后，只要ICE产生扭矩，车辆就可以开始向前运动。尽管这样可以改进停止-起动车辆系统和HEV的车辆发动的响应时间，但是由于ICE的转速及变速器对ICE的荷载的增加，因而在起动期间会导致动力系振动。
技术实现思路
本专利技术提供一种车辆的发动机系统，该发动机系统包括发动机扭矩模块。发动机扭矩模块基于加速器信号和发动机状态变量来确定包含预测的扭矩输出在内的发动机输出扭矩曲线。荷载控制模块基于发动机输出扭矩曲线和发动机转速曲线来确定动态变速器荷载曲线。动态变速器荷载曲线包含在发动机自动起动期间是发动机转速的函数的变速器荷载。补偿模块基于动态变速器荷载曲线生成扭矩补偿信号。在发动机从起动状态转换为怠速状态期间，致动器模块基于扭矩补偿信号对变速器荷载的变化进行补偿。在其它特征中，提供一种操作发动机系统的方法，该方法包括基于加速器信号和发动机状态变量来确定包含当前的扭矩输出和随后的扭矩输出在内的发动机输出扭矩曲线。基于发动机输出扭矩曲线和发动机转速曲线来确定动态变速器荷载曲线。动态变速器荷载曲线包含在发动机自动起动期间是发动机转速的函数的变速器荷载。基于动态变速器4荷载曲线生成扭矩补偿信号。在发动机从起动状态转换为怠速状态期间，基于扭矩补偿信号对变速器荷载的变化进行补偿。本专利技术还涉及以下技术方案。方案1. 一种车辆发动机系统，包括发动机扭矩模块，其基于加速器信号和发动机状态变量来确定包含预测的扭矩输出在内的发动机输出扭矩曲线；荷载控制模块，其基于所述发动机输出扭矩曲线和发动机转速曲线来确定动态变速器荷载曲线，其中，所述动态变速器荷载曲线包含在发动机自动起动期间是发动机转速的函数的变速器荷载；补偿模块，其基于所述动态变速器荷载曲线而生成扭矩补偿信号；以及致动器模块，其在所述发动机从起动状态转换为怠速状态期间，基于所述扭矩补偿信号对变速器荷载的变化进行补偿。方案2.如方案1所述的发动机系统，其中，所述发动机的预测的扭矩输出包括 在所述发动机从起动状态转换为怠速状态期间的输出扭矩。方案3.如方案1所述的发动机系统，还包括发动机转速模块，其基于所述加速器信号来确定包含预测的发动机转速在内的所述发动机转速曲线，其中，所述荷载控制模块基于所述发动机转速曲线来确定所述动态变速器荷载曲线。方案4.如方案3所述的发动机系统，其中所述补偿模块基于基础发动机转速信号、差信号和所述加速器信号而产生发动机转速补偿信号；并且在所述发动机从起动状态转换为怠速状态期间，所述致动器模块基于所述发动机转速补偿信号来对变速器荷载的变化进行补偿。方案5.如方案1所述的发动机系统，其中，在所述发动机的停止-起动期间并且在所述车辆的最后一次起动之后，所述补偿模块生成所述扭矩补偿信号。方案6.如方案1所述的发动机系统，其中，所述荷载控制模块包括 静态荷载模块，其产生静态变速器荷载曲线；动态荷载模块，其产生所述动态变速器荷载曲线；以及荷载比较模块，其对所述静态变速器荷载曲线与所述动态变速器荷载曲线进行比较， 从而生成差信号。方案7.如方案6所述的发动机系统，其中，所述补偿模块基于所述差信号而生成所述扭矩补偿信号。方案8.如方案7所述的发动机系统，其中，所述补偿模块基于所述加速器信号和所述静态变速器荷载曲线而生成所述扭矩补偿信号。方案9.如方案6所述的发动机系统，其中，所述补偿模块基于基础扭矩信号、所述差信号、和所述加速器信号而生成所述扭矩补偿信号。方案10.如方案1所述的发动机系统，其中，所述致动器模块基于所述扭矩补偿信号来调整所述发动机的火花提前并生成火花控制信号。方案11.如方案1所述的发动机系统，其中，在所述发动机的转速增加到怠速转速之前，所述致动器模块在所述动态变速器荷载曲线与静态变速器荷载曲线之间混合得到所述发动机上的合成的动态变速器荷载。方案12.如方案11所述的发动机系统，其中，所述补偿模块对所述合成的动态变速器荷载从沿循所述动态变速器荷载曲线转换为沿循静态变速器荷载曲线的速率进行调離iF. ο方案13.如方案1所述的发动机系统，其中，在所述发动机从起动状态转换为怠速状态期间，所述致动器模块通过基于所述扭矩补偿信号生成火花控制信号、燃料控制信号和节气门控制信号来对变速器荷载的变化进行补偿。方案14. 一种操作发动机系统的方法，包括基于加速器信号和发动机状态变量来确定包含预测的扭矩输出在内的发动机输出扭矩曲线；基于所述发动机输出扭矩曲线和发动机转速曲线来确定动态变速器荷载曲线，其中， 所述动态变速器荷载曲线包含在发动机起动期间是发动机转速的函数的变速器荷载； 基于所述动态变速器荷载曲线而产生扭矩补偿信号；以及在所述发动机从起动状态转换为怠速状态期间，基于所述扭矩补偿信号对变速器荷载的变化进行补偿。方案15.如方案14所述的方法，还包括基于所述加速器信号来确定包含预测的发动机转速在内的所述发动机转速曲线； 基于基础发动机转速信号、差信号和所述加速器信号而生成发动机转速补偿信号；以及在所述发动机从起动状态转换为怠速状态期间，基于所述发动机转速补偿信号来对变速器荷载的变化进行补偿，其中，基于所述发动机转速曲线来确定所述动态变速器荷载曲线。方案16.如方案14所述的方法，其中，在所述发动机的停止-起动期间并且在所述车辆的最后一次起动之后，生成所述扭矩补偿信号。方案17.如方案14所述的方法，还包括 生成静态变速器荷载曲线；并且对所述静态变速器荷载曲线与所述动态变速器荷载曲线进行比较，从而生成差信号， 其中，基于所述差信号而产生所述扭矩补偿信号。方案18.如方案14所述的方法，还包括 基于所述扭矩补偿信号来调整所述发动机的火花提前。方案19.如方案14所述的方法，还包括在所述发动机的转速增加到怠速转速之前，在所述动态变速器荷载曲线与静态变速器荷载曲线之间混合得到所述发动机上的合成的动态变速器荷载。方案20.如方案14所述的方法，还包括对所述合成的动态变速器荷载从沿循所述动态变速器荷载曲线转换为沿循静态变速器荷载曲线的速率进行调整。通过此文中所提供的描述，其它应用领域将变得显而易见。应当理解的是，描述和具体实例仅以说明为目的，而不是意图限制本专利技术的范围。附图说明本文中所描述的附图仅以说明为目的，而不是意图以任何方式限制本专利技术的本文档来自技高网...
【技术保护点】
１． 一种车辆发动机系统，包括：发动机扭矩模块，其基于加速器信号和发动机状态变量来确定包含预测的扭矩输出在内的发动机输出扭矩曲线；荷载控制模块，其基于所述发动机输出扭矩曲线和发动机转速曲线来确定动态变速器荷载曲线，其中，所述动态变速器荷载曲线包含在发动机自动起动期间是发动机转速的函数的变速器荷载；补偿模块，其基于所述动态变速器荷载曲线而生成扭矩补偿信号；以及致动器模块，其在所述发动机从起动状态转换为怠速状态期间，基于所述扭矩补偿信号对变速器荷载的变化进行补偿。
【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：Q马，RD沙夫托，RF小罗乔基，
申请(专利权)人：Q马，RD沙夫托，RF小罗乔基，
类型：发明
国别省市：US
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