本发明专利技术公开了一种控制具有动力系统的车辆的方法。在同时踩压制动踏板和加速踏板的情况下，相对于制动踏板输入单调降低动力系统输出。在制动踏板输入的较低范围内，阻止制动器驱动或允许其极少量地驱动。在踏板输入的较高范围，继续降低动力系统输出并允许制动器驱动。在踏板输入的另一较高范围内，充分降低动力系统输出使得实现最低的动力系统输出。动力系统可包括内燃发动机和/或电动马达。基于与制动踏板、制动助力器、或主缸相关联的传感器确定制动踏板输入。本发明专利技术能够防止制动器过热并过快地磨损。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及在探测到同时对制动踏板和加速踏板的输入的情况下控制动力系统提供给车轮的输出的系统和方法。
技术介绍
在一些情况下，同时探测到对加速踏板和制动踏板的输入。如果在发动机向车轮提供正向输出的同时应用制动器，制动器会过热并过快地磨损。
技术实现思路
为了克服
技术介绍
中的至少一个问题，本专利技术公开了一种用于控制具有动力系统 (其可包括内燃发动机)的车辆的方法，包括探测同时发生制动输入和加速输入的第一工况、确定制动输入的大小、以及响应于第一工况指令发动机根据制动输入的大小降低输出。 在一个实施例中，制动输入包括较低范围和较高范围，在较低范围内与制动踏板输入相关地减小动力系统输出并基本上阻止制动器被驱动，而在较高范围内减小发动机输出并驱动制动器。在一个实施例中，独立于加速踏板输入而降低动力系统的输出。本专利技术还公开了一种控制提供给机动车辆车轮的输出的系统，包括连接至车辆第一车桥的内燃发动机、连接至车轮的制动器、连接至制动器的制动踏板、以及连接至制动踏板用于探测驾驶员对制动踏板的输入的制动传感器。车辆还设有加速踏板和加速踏板位置传感器。电子控制单元(ECU)电连接至发动机、加速踏板位置传感器和制动传感器。当加速踏板也被驱动时，ECU随着制动踏板输入的增加而单调降低发动机提供的输出。在一个实施例中，制动传感器为直接或间接连接至制动踏板的角度或位置传感器。在另一实施例中，制动传感器为连接至制动系统液压管路的压力传感器。在又一实施例中，制动传感器为连接至制动踏板的力传感器。在一个实施例中，当两个踏板均被同时驱动时降低发动机输出，基于制动踏板驱动的大小并独立于加速踏板位置大小降低发动机输出。制动踏板驱动具有影响发动机输出降低并阻止制动器被驱动的较低范围。在制动踏板驱动的较高范围中，进一步降低发动机输出并驱动制动器。在另一个实施例中，制动踏板驱动具有三个范围(1)响应于制动踏板输入降低发动机输出并很大程度上阻止制动器被驱动；(2)响应于制动踏板输入降低发动机输出并驱动制动器；(3)将发动机输出降低至其最低程度并驱动制动器。在一个实施例中，当制动踏板和加速踏板被同时驱动时动力系统输出的降低仅在车速高于阈值速度时发生。本专利技术能够防止制动器过热并过快地磨损。 附图说明图1为依照本专利技术实施例的车辆示意图。图2、3为分别依照本专利技术的双范围和三范围实施例的根据制动输入的函数在驱动轮处应用的输出的图表。图4-5为根据本专利技术实施例的方法的流程图。 具体实施例方式如本领域技术人员已知，参考任一附图所说明并描述的实施例的多个特征可与一个或多个其它附图中所说明的特征相结合来得到未明确说明并描述的替代实施例。所说明的特征的组合为典型应用提供了代表性实施例。然而，对于特定应用或实施方案，可能需要对与本专利技术教导相一致的特征进行多种组合和修改。本领域技术人员可了解到与本专利技术相一致的类似应用或实施方案，例如其中以与附图中实施例所示略微不同的顺序设置组件或流程。本领域技术人员可认识到本专利技术的教导可用在其它应用或实施方案中。在图1中，车辆10显示为由内燃发动机12驱动。发动机12通过变速器18和差速器20驱动车桥16的车轮14。各个驱动轮14和非驱动轮22均分别设有制动器24、25。 车辆10的驾驶员通过踩压制动踏板26开始驱动制动器24、25。通过制动助力器28放大车辆驾驶员所施加的力。从连接至发动机12的进气歧管30向制动助力器提供歧管真空。止回阀32设置在制动助力器28和进气歧管30之间，这样，在进气歧管30中的歧管真空下降低于制动助力器28中时，止回阀32关闭以维持制动助力器28中存在的真空。制动助力器 28作用于主缸34以加压其中的流体。加压的流体通过液压管道36供应至制动器24。在一些实施例中，压力传感器38连接至主缸34以提供制动踏板输入大小的指示。在其它替代方式中，压力传感器38连接至与主缸34开放流体连通的液压系统的任意部分。车辆10中设有电子控制单元(E⑶)40。图1中E⑶40显示为单个单元。然而， ECU 40可为带有多个模块的分散计算系统。ECU 40从传感器接收信号并提供信号以控制多个车辆组件。根据图1中所示的实施例，E⑶40设有分别连接至制动踏板26和加速踏板46的踏板传感器42、44。传感器42、44可为探测踏板行程量的线性传感器、探测踏板旋转量的角度传感器、力传感器或者任意合适的传感器。在一个实施例中，连接至制动踏板26 的传感器42为指示何时制动器被踩压的开-关传感器(例如制动开关)。制动助力器行程开关是另一替代方式。流至发动机12的气流通过进气歧管30提供并由节气门48控制。 ECU 40控制节气门48，ECU至少部分在驾驶员要求(例如通过对加速踏板46的输入所探测到的)的基础上指令节气门48。在替代实施例中，图1中所示的电子连接可由无线通信所代替。E⑶40显示为连接至多个传感器60和多个驱动器62。取决于实施例可连接至ECU 40的传感器的非穷举清单用于测量发动机冷却剂温度、环境空气温度、排气再循环(EGR)阀位置、排气氧传感器、 歧管压力、发动机转速、车辆转速、车轮转速、制动踏板传感器、真空助力器信号等。可由ECU 40提供控制信号的其它驱动器的非穷举清单包括燃料喷射器的燃料喷射脉冲宽度、EGR 阀位置、防抱死制动、车辆稳定性控制器、变速器18、连接至变速器18的变矩器等。图2中说明了双范围实施例，图中显示了根据制动输入的函数在车轮处施加的输出。出于说明目的，假定图2中加速踏板输入恒定。发动机(或动力系统)输出显示为带有与较低和较高范围制动输入相关联的两个斜率100、102的双点划线(短线-点-点-短线)。在另一实施例中，曲线100和102的斜率相等。在又一实施例中，发动机输出相对于制动输入以非线性但单调降低的方式降低。在曲线102的最右部分，发动机输出表现为发动机的反向输出。当没有燃料供应至发动机且发动机维持与车轮相连时，发动机由于泵取及摩擦负载而在车轮上提供制动输出。如曲线104所示，发动机的制动输出并未明显进一步降低。根据本专利技术实施例，响应于制动踏板输入，即使加速踏板位置并未必要地改变，也使得发动机输出与制动输入成比例地降低。发动机输出达到了其最大反向程度，其无法进一步降低。如图2中的虚线110、112所示，还显示了响应于制动踏板输入而应用至车轮的制动输出。在图2实施例的较低范围内，当制动踏板输入增加时十分轻微地驱动制动器(即较缓的负斜率)。在另一实施例中，在较低范围内阻止制动器被驱动。在较高范围内，对车轮应用制动器，在车轮上提供反向扭矩。图2中还显示了实线曲线，其代表了发动机和制动器提供的输出之和，该和可称为合输出。较低范围内曲线120等于没有制动踏板输入的发动机输出。当制动踏板输入增加时两条曲线略微分开，由于施加适度的制动输出，合输出略微低于发动机输出。在较高范围内，曲线122显示了具有较陡负斜率的合输出，其为迅速降低的发动机输出和负斜率较大的制动输出(曲线112)之和。在最高的制动输入处，曲线124 说明了合输出，其比曲线122略缓。这是因为发动机输出的降低受限于旋转发动机时的摩擦，即常数曲线104。类似于防抱死制动系统如何从根据制动踏板输入确定的驾驶员指令来降低实际制动驱动，通过ECU40的本文档来自技高网...
【技术保护点】
１．一种控制具有动力系统的车辆的方法，包含：探测制动输入和加速输入同时发生的工况；确定所述制动输入的大小；以及当探测到所述工况时指令所述动力系统根据所述制动输入的大小降低输出，其中输出所降低的大小与所述加速输入无关。
【技术特征摘要】
...
【专利技术属性】
技术研发人员：戴尔·斯科特·克劳姆贝兹，摩西·亚历山大·弗里德曼，道格拉斯·雷蒙德·马丁，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：US
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