组合型拆换式增程电容车制造技术

本实用新型专利技术公开了一种组合型拆换式增程电容车，包括车体，其特征是：车体上装有为车体的电力驱动装置提供动力的电容。本实用新型专利技术结构合理，优势互补，并以绿色安全不会“车毁人亡”的燃料电池/钠硫电池/发动机环卫车、增程型电池电容车、电池/电容两用公交车、农用、商业、港口、商贸、流通、物流及菜篮子、军事、邮政、卡车等为大多数人服务的“非载客”车型的开发为切入点，整合燃料电池、钠硫电池、超级电容成果。为超越美国，实现到2015年前100万辆自主创新的电动汽车上路打下扎实基础。由于是集成利用，成本低，有利于节能减排，保护环境效果好。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种节能与新能源汽车。
技术介绍
近日，美国宣布2015年前在公路上将有100万辆电动汽车行驶。中国《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020)》提出，未来5年内将对汽车投入超过2万亿元，其中新能源汽车投入额至少在10%以上。届时每年电动车销量要达到50万辆。然而，现实是，我国的汽车企业不断地获取国家高额补贴，而电动汽车推广却迟迟不见起色。虽然很多车企都在2010年末宣布了宏伟的电动车生产计划，但实际投放市场销售的车型，几乎为零。电动汽车推广难，这也意味着包括充电站在内的配套设施难以有效应用，成千上百亿的投资将付之东流。事实上，我国电动车的核心技术全都是国外顶级供应商提供的，没有一个是自主技术，在亮丽的背后依旧未能摆脱“山寨”的阴影。我国的锂电池价格高、缺少自主品牌，并存在爆炸的安全隐患。出口售价不到1100美元的电动自行车，进口锂电池成本就占了 1000 美元；表面上看是科技主导型的新兴产业，骨子里走的还是劳动密集、低价竞争的出口老路。与锂电池相反，我国在燃料电池、钠硫电池和超级电容方面已有不少的自主知识产权。 比如，世博会上同济大学推出了 “燃料电池汽车”；中科院硅酸盐所自主研发了 “大容量城市电网储能钠硫电池”；上海奥威公司制造了超级电容器并在世博会和11路公交线试用了由总部设在田纳西的巴士公司和德国企业制造的公交车；哈尔滨工业大学也曾研制成功一款超级电容电动车，该车一次只需充电15分钟便能连续行驶25公里，最高时速可达52公 M.…..ο其实，从整个电动汽车产业来讲，短板主要在锂电池上。专家说，6到8小时是锂电池科学标准的充电方式，如快充两个小时就能充满，但快充不利于电池的使用，如经常快充，估计用1年就到了报废期。据悉，一辆电动汽车的价格约30万元，而锂电池价格在20 万元左右。另一方面，《规划》提出对小型、短途电动车“网开一面”，并要在未来5年中建设 2 3个小型车试点城市，然而，这些小型车使用的是铅酸电池，这并不符合有关部委大力发展锂电池的路线。因此，将现有电池进行整合和改造，已经成为我国电动车发展的关键。利用电容对电池和发动机进行改造，潜力巨大。燃油汽车加油几分钟，就可以行驶400 500公里。如果电动车每充一次电仅跑100公里，而消费者必须等30分钟以上， 也许就没有多少人会去买！假如将电池和发动机与电容组合使用，优势互补，就有可能加快电动汽车的自主化和商业化进程。利用组装电容达到快速充电和增加行程的标准化、系列化和通用化可拆换的“电池电容车”除适合普通汽车改造外，还适合军事、工业、农业、环卫、商业或菜篮子工程、港口或集装箱、公共服务、邮政、民事、公交、出租、工程、抢险、卡车、 拖拉机、摩托车、船舰和火车等移动物体的改造，可驱动现在用电池驱动的“小型、短途电动车”和“增程型电动车”。假如我们采取“低端有铅酸、中端有钠硫、高端有燃料”的模式，以世博会上同济大学推出的“燃料电池汽车”为先导；以绿色安全不会“车毁人亡”的2吨、8吨及16吨钠硫/燃料电池/发动机系列环卫车、农用车、可拆换增程电池电容车、“燃料电池/超级电容两用公交车”、商业、港口或集装箱、商贸批发零售、流通、物流以及菜篮子、军事基地、工程、邮政、卡车等为大多数人服务的“非载客”车型开发为切入点。整合中科院硅酸盐所自主研发的“ 100/800千瓦时钠硫电池”和上海奥威公司的“超级电容公交车”，就有可能超越美国，实现2015年前超过100万辆自主创新的电动汽车上路的目标。——绿色燃料电池电容车比单纯电池或电容车更低碳和环保。同济大学汽车学院院长余卓平认为，超级电容是上海发展所需。下一步，在技术上还要解决行驶里程、电池充电、寿命等问题。超级电容车每公里只消耗1度电，使用成本远比采用内燃机的公交车低。超级电容车每公里线路的投资为M万元，仅为普通电车的三分之一。上海11路车早期投入运行的有10辆电车，平均能耗0.98kWh/km。除了最高时速44 公里，与一般公交车相比偏慢外，一是电容的体积比较大；二是11路车的电量只能驱动车辆行驶3 5公里，因此不能作为电动力的主要储电器，于是，为了解决电容储电量偏小的问题，上海11路和世博园的沿途很多车站都配备了充电装置。专家指出“国内所有的新能源汽车，没有一辆是低碳的。”由于我国使用的电力 80%靠煤炭，根据欧盟联合研究中心的研究报告，使用“煤电”充电的汽车，其温室气体排放比汽油或柴油增加至少一倍。燃料电池压缩氢和氧生成水，并在这一过程中释放电能。而 “氢”既可以从“风”和“光”中来，又可从生物油(1000元/吨)或清洁煤(800元/吨)制成的“合成气”中来。主要由一氧化碳和氢气组成的“合成气”不给大气增加温室气体，因为 “合成气”原料植物生长时吸收的二氧化碳会抵消最终的排放。假如将“超级电容车”设计成“电池电容车”，在电容的基础上增加一组燃料电池，就成了“绿色”的燃料电池或超级电容两用车。拆下动力大电容减轻重量，换上储电的小电容就是燃料电池车；保留电容拆下燃料电池就是超级电容车。北京市去年设立节能与新能源汽车专项，投入2亿元科技经费，开发出纯电动轿车及系列电动环卫车。已完成2吨、8吨及16吨系列电动环卫车车型的开发，福田公司已开始规模化生产1060辆纯电动环卫车。据了解，北京市的充电设施将以慢速充电桩为主，快速充电站、电池更换站为辅，计划在三年内建设慢速充电桩3. 6万个，达到车桩比1:1.2，快速充电站100座，电池更换站1座，电池回收处理站2座，专业维修服务站10座，信息采集处理站2座。北京市充电目前执行一般的工商业电价，每度电0. 781元，折算下来，充电车百公里花费13元，相当于汽油车百公里花费的五分之一。“环卫车”本身就是保护环境的，如果仍然使用高污染的煤电，岂不是一个笑话。 假如将环卫车的电池换成“电池电容”，也就变成了一辆真正的“绿色环保车”。与环卫车和公交车车型或底盘相似的有面广量大的公共服务车以及港口、邮政、商业、拖拉机、摩托车、 农用车等，换下传统电池或发动机再换上电池电容也很简单。比如，我国1977年实现了 6 千瓦钠硫电池的面包车示范。但搞示范用载人的客车并不合适。“环卫车”、“农用车”等是不载人运垃圾和泥土的，环卫、农用、商业、港口或集装箱、商品贸易批发零售、农产品流通、 现代物流以及菜篮子、军事基地、工程、邮政、卡车等示范时绝不会“车毁人亡”。“汽车下乡” 的补贴产品中有一款由柳州五菱集团生产的6千瓦“铅酸电池运输车”，如将铅酸电池换成电池电容，就成了 2吨、8吨及16吨……等一系列绿色安全的“电池电容车”。车用电池的安全与应用“定位”密不可分，要使我国自主创新的电动汽车跨越发4展，走在世界的前列，就不能跟在别人的后面爬行，必须打破欧美各国将新能源汽车的研发定位在载人的轿车和客车上，为高端客户服务的怪圈，而应率先为大多数人服务的、面广量大的“环卫车”和“农用车”的大规模应用上有重点突破。目前，我国农村农用车和拖拉机的保有量超过2000万辆，摩托车保有4000万辆，远高于城市，且为农民个人拥有。据统计， 现有机动车保有量仅能完成农村运输需求的30%，而发达国家达80%以上。全国有牌照的农用车保有量达到了 1700万辆，加上没有上牌本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种组合型拆换式增程电容车，包括车体，其特征是：车体上装有为车体的电力驱动装置提供动力的电容。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：窦观一，
申请(专利权)人：窦观一，
类型：实用新型
国别省市：32