用于高速列车制动系统的防滑放风阀技术方案

本发明专利技术提供一种用于高速列车制动系统的防滑放风阀，该防滑放风阀，包括阀基体，阀基体上设置有进风口、出风口和排风口；进风口与出风口之间，以及出风口与排风口之间通过动态切换通路相连通。该防滑放风阀体积小巧，结构更加简单，使用时安装方便，易于维护和检修。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及列车制动技术，尤其涉及一种用于高速列车制动系统的防滑放风阀。
技术介绍
制动系统是列车中必不可少的部分，常见的制动系统通常包括制动缸和气压源， 由气压源为制动缸提供高压气体，制动缸通过气体压力来提供制动力，对车轮或传动轴进 行机械挤压来制动。制动防抱死是目前对制动系统的一个功能要求，即在制动时避免突然抱紧车轮或 传动轴使其完全不能运动，从而避免列车滑动以及避免制动造成轮对踏面擦伤。制动防抱 死主要是通过限制制动缸所提供制动力的上限来实现的。在列车的制动系统中可采用防滑放风阀，通过为制动缸泄压来降低制动力上限， 从而实现制动防抱死。防滑放风阀是防滑制动系统中的执行机构，能防止列车在制动状态 下继续在轨道上滑动。当列车存在滑动趋势时，防滑制动系统根据检测到的速度变化和控 制要求，对气压源和防滑放风阀进行控制，切断制动缸的进风气路，打开制动缸通往大气的 气路，控制防滑放风阀放风，降低制动缸内的压力；若制动缸内的压力下降幅度过大且车轮 转速上升，则切断制动缸通往大气的气路，打开制动缸的进风气路，控制防滑放风阀进风， 增加制动缸内的压力，进而获得最佳的制动力，使制动缸压力经过充、放风达到最佳制动 力。通常防滑制动系统作为制动系统的一部分或独立于制动系统，其包括一防滑控制 器，用于通过检测速度等因素变化来判断列车的滑行趋势并据此控制防滑放风阀，通过防 滑放风阀对单个轴的制动缸压力进行控制，从而减小滑行轮对上的制动力，防止制动力超 过粘着引起的轮对滑行或抱死造成轮对踏面擦伤。但是现有的防滑放风阀结构略嫌复杂，反应速度较慢，不能很好的适应现有的高 速列车的制动系统。
技术实现思路
本专利技术提供一种用于高速列车制动系统的防滑放风阀，以优化防滑防风阀的结 构。本专利技术提供的用于高速列车制动系统的防滑放风阀，包括阀基体，所述阀基体上 设置有进风口、出风口和排风口；所述进风口与出风口之间，以及所述出风口与排风口之间 通过动态切换通路相连通。本专利技术所提供的用于高速列车制动系统的防滑放风阀，优化了防滑放风阀内部结 构，通过调整制动力为列车提供最佳的制动力，达到最佳的制动效果，列车能够安全行驶， 减少了事故的发生。附图说明图1为本专利技术实施例提供的用于高速列车制动系统的防滑放风阀的结构示意图2为图1局部部分的结构示意图3为图1局部部分的结构示意图。附图标记1-阀基体；2-第一电磁阀3--第二电磁阀；4-线圈；5-静触头；6--动触头；7-弹性阀塞；8-第一弹性模片； 9--第二弹性模片；101-第一模片压簧；102-第二模片压簧；11-连接板；12-防护罩；13-电触头；Dl-进风口 ；D2-出风口 ；D3-排风口 ；15-进风阀口 ；16-出风阀口 ；17-衬圈；801-第一端面802-第二端面803--第三端面；901-第四端面902-第五端面903--第六端面；111-第一腔体112-第二腔体113--第三腔体；114-第四腔体115-第五腔体116--第六腔体；601-第一开口602-第二开口603--第三开口。具体实施例方式为使本专利技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本专利技术实施例 中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是 本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员 在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。本专利技术实施例提供了一种用于高速列车制动系统的防滑放风阀，该防滑放风阀包 括阀基体，阀基体上设置有进风口、出风口和排风口 ；进风口与出风口之间，以及出风口与 排风口之间通过动态切换通路相连通。阀基体用于将各部件安装在阀基体的内部，并通过固定连接板来将防滑放风阀安 装在列车的制动系统中。进风口连接压缩气体源的出口，通常为高压压缩气体，也可以是其 他的气压源，不以本实施例为限。出风口与制动缸相连通，向制动缸内充入气体。排风口与 大气相通，提供将大于大气压的气体排出的通道，以降低与之连通通道的气体压力。动态切换通路指能够根据某种工作状态来改变通路的连通或者断开，实现通路的 动态切换，也可以有多种形式，通常通过在切换通路中设置切换装置来控制，例如，通过切 换阀控制通路的导通或者断开。进风口与出风口之间通过动态切换通路连通或断开，当进风口处的压力大于出风 口处压力时，当二者之间的通路连通时，进风口将高压气体提供给出风口，此时，与进风口 相连通的制动缸内气体压力也将增大，从而增加制动力。如果二者之间的通路断开，进风口 不再给出风口提供高压气体，此时，与进风口相连通的制动缸内气体压力不再增大，制动力 维持在原来状态。出风口与排风口之间通过动态切换通路连通或断开，当出风口与排风口之间的通路连通时，出风口内气体将通过排风口排出，与出风口相连通的制动缸内气体压力也将下 降，从而减小制动压力。当二者之间的通路断开时，出风口内气体不再通过排风口排出，与 出风口连通的制动缸内气体压力不再下降，制动力维持在原来状态。由上述技术方案可知，通过改变进风口与出风口，出风口与排风口之间通路的导 通或断开，从而改变制动缸内气体的压力，进而改变制动力的大小，本专利技术方案结构简单， 并易于操作。在上述技术方案的基础上，下面将通过优选实施例进行详细介绍。如图1所示，在本实施例中，该用于高速列车制动系统的防滑放风阀包括阀基体 1，阀基体1上设置有进风口 D1、出风口 D2和排风口 D3 ；进风口 Dl与出风口 D2之间、出风 口 D2与排风口 D3之间通过动态切换通路相连通。其中，还包括第一切换阀和第二切换阀。第一切换阀嵌设在阀基体1中，用于切换进风口 Dl和出风口 D2之间动态切换通 路的导通和断开；第二切换阀嵌设在阀基体1中，用于切换出风口 D2和排风口 D3之间动态 切换通路的导通和断开。第一切换阀和第二切换阀可以采用各种形式，例如，可以为旋塞，或其他形式，不 限于本实施例。本实施例中优选的是，该第一切换阀和第二切换阀均为弹性膜片，分别为第 一弹性膜片8和第二弹性膜片9，即由弹簧支撑的膜片结构。通过弹性膜片的位置改变切换 对应的动态切换通路的导通和断开。或者，第一切换阀和第二切换阀各自采用不同的形式，例如，第一切换阀为弹性膜 片，第二切换阀为旋塞，并不以本实施例为限。本实施例中，第一切换阀和第二切换阀均为弹性膜片，采用弹性膜片作为切换阀 具有反应灵敏，使用寿命长的优点。并且两切换阀采用相同的材料和结构，也简化了整个防 滑放风阀的内部结构设计。更为具体地是，如图2所示，第一弹性膜片8的两端固定在阀基体1中，第一弹性 膜片8的一侧具有第一端面801和第二端面802，另一侧具有第三端面803，第一端面801 位于与进风口 Dl连通的第一腔体111中；第二端面802位于与出风口 D2连通的第二腔体 112中；第三端面803位于第三腔体113中，第三腔体113切换地与进风口 Dl和排风口 D3 连通以控制该第一弹性膜片8的位置改变。第三腔体113具体是通过除第一腔体111和第 二腔体112以外的其他通路可控地与进风口 Dl和排风口 D3连通。第二弹性膜片9的两端固定在阀基体1中，第二弹性膜片9的一侧具有第四端面 901和第五端面90本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种用于高速列车制动系统的防滑放风阀，其特征在于，包括：阀基体，所述阀基体上设置有进风口、出风口和排风口；所述进风口与出风口之间，以及所述出风口与排风口之间通过动态切换通路相连通。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：刘作琪，陆啸秋，李和平，范荣巍，韩晓辉，李业明，赵春光，
申请(专利权)人：铁道部运输局，中国铁道科学研究院机车车辆研究所，
类型：发明
国别省市：11