无极控制阻尼减震系统技术方案

本发明专利技术涉及一种无极控制阻尼减震系统，包括液压缸和储油缸，液压缸包括缸套、活塞和活塞杆，活塞可滑动设置在缸套中，液压缸的缸套两端用第一和第二阀块密封，活塞杆一端连接活塞，另一端穿出第二阀块，缸套由活塞分为第一和第二缸区，第一和第二缸区分别连接第一和第二阀块，第一缸区通过第一阀块连通储油缸，储油缸通过比例流量阀连通第二阀块，第二阀块连通第二缸区。本发明专利技术的无极控制阻尼减震系统设计巧妙、结构简洁紧凑、加工制造难度低、生产成本降低、维护方便，正常使用可以实现免维护，阻尼大小无极可调，极限位置可以关闭比例流量阀，不易出现机械硬碰现象，减震效果好、运行稳定，适于大规模推广应用。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及车辆用阻尼减震控制系统
，特别涉及车辆用阻尼减震液压控 制系统
，具体是指一种无极控制阻尼减震系统。
技术介绍
随着我国汽车制造业的迅速发展，各种车辆制造业也在突飞猛进，但是很多系统 的关键技术仍然被国外技术垄断，目前国内车辆上使用的阻尼减震系统普遍采用的是机械 控制系统，这种机械控制减震系统一般是由执行元件(如油压缸)、液压控制装置(如油箱、 油管和油路控制元件)、电路信号采集传输装置和系统的整合装置共同组成的。其缺点是1、系统结构复杂设计安装空间利用率低；2、系统集成性差，价格较高， 维护频繁且困难；同时由于连接点多且外露，造成液压油跑、冒、渗严重；3、受阻尼调节范 围局限，车辆运行高速或重载时减震器容易出现抱死等现象。因此，需要提供一种无极控制阻尼减震系统，其结构简洁紧凑、故障率低，使用维 护方便，不易出现抱死现象。
技术实现思路
本专利技术的目的是克服了上述现有技术中的缺点，提供一种无极控制阻尼减震系 统，该系统设计巧妙、结构简洁紧凑、加工制造难度低、生产成本降低、维护方便，正常使用 可以实现免维护，阻尼大小无极可调，极限位置可以锁止，不易出现机械硬碰现象，减震效 果好、运行稳定，适于大规模推广应用。为了实现上述目的，本专利技术的无极控制阻尼减震系统，包括液压缸和储油缸，所述 液压缸包括缸套、活塞和活塞杆，所述活塞可滑动设置在所述缸套中，所述活塞杆一端连接 所述活塞，其主要特点是，所述无极控制阻尼减震系统还包括比例流量阀，所述液压缸还包 括第一阀块和第二阀块，所述第一阀块和所述第二阀块安设在所述缸套的两端密封所述缸 套，所述活塞杆另一端穿出所述第二阀块，所述缸套沿长度方向由所述活塞分为第一缸区 和第二缸区，所述第一阀块连接所述第一缸区，所述第二阀块连接所述第二缸区，所述第一 缸区通过所述第一阀块连通所述储油缸，所述储油缸通过所述比例流量阀连通所述第二阀 块，所述第二阀块连通所述第二缸区。较佳地，所述无极控制阻尼减震系统还包括第一单向阀、第二单向阀和节流阀，所 述第一缸区通过所述第一阀块分别连通所述第一单向阀和所述第二单向阀，所述第一单向 阀和所述第二单向阀分别通过所述节流阀连通所述储油缸。更佳地，所述第一单向阀、所述第二单向阀和所述节流阀均安设在所述第一阀块 内。 较佳地，所述无极控制阻尼减震系统还包括第三单向阀和第四单向阀，所述比例 流量阀分别通过所述第三单向阀和所述第四单向阀连通所述第二阀块。更佳地，所述第三单向阀和所述第四单向阀均安设在所述第二阀块内。较佳地，所述无极控制阻尼减震系统还包括外壳，所述外壳套装在所述缸套外部， 所述储油缸安设在所述缸套和所述外壳之间。更佳地，所述第一阀块和所述第二阀块还封住所述外壳两端。较佳地，所述无极控制阻尼减震系统还包括第一阀块关节轴承、第一轴承安装座、 第二关节轴承和第二轴承安装座，所述第一阀块具有第一轴承孔，所述第一阀块关节轴承 位于所述第一轴承安装座中并穿设所述第一轴承孔，所述的活塞杆的另一端具有第二轴承 孔，所述第二关节轴承位于所述第二轴承安装座中并穿设所述第二轴承孔。 较佳地，所述无极控制阻尼减震系统还包括控制单元，所述控制单元电连接所述 比例流量阀。本专利技术具有如下有益效果1.本专利技术通过控制液压系统的油量调节，可以使阻尼调整变化做到无极调整，合 理顺畅、均衡稳定，运行稳定性好；2.本专利技术将液压系统的储油箱和液压缸的外壳集成为一体，结构简单紧凑，不仅 省去了储油箱和油缸之间的管路制造成本和安装连接费用，而且降低了生产成本，并为系 统的设计安装节省了宝贵的空间；3.本专利技术由于外形结构紧凑、安装空间灵活，可以适用各种中、大型车辆，而且还 可以根据不同车辆的设计需求进行调整，适用范围广，实用性和适应性强；4.本专利技术将不仅满足我国国内车辆市场的需求，也使得我国在大型车辆制造方面 有了长足的发展，填补了国产大型车辆在可控阻尼减震系统的空白，强有力的扭转了由国 外技术垄断的市场格局。附图说明图1是本专利技术的一个具体实施例的局部剖视立体示意图。图2是图1所示的具体实施例的液压油路原理系统图。图3是图1所示的具体实施例的第一阀块的立体示意图。图4是图1所示的具体实施例的第二阀块的立体示意图。图5是图4所示的第二阀块的另一立体示意图。图6为图1所示的具体实施例的立体示意图。具体实施例方式为了能够更清楚地理解本专利技术的
技术实现思路
，特举以下实施例详细说明。请参阅图1 图6所示，本专利技术的无极控制阻尼减震系统包括液压缸1和储油缸 4，所述液压缸1包括缸套11、活塞12和活塞杆13，所述活塞12可滑动设置在所述缸套11 中，所述活塞杆13—端连接所述活塞12，所述无极控制阻尼减震系统还包括比例流量阀9， 所述液压缸还包括第一阀块2和第二阀块3，所述第一阀块2和所述第二阀块3安设在所述 缸套11的两端密封所述缸套11，所述活塞杆13另一端穿出所述第二阀块3，所述缸套11沿 长度方向由所述活塞12分为第一缸区14和第二缸区15，所述第一阀块2连接所述第一缸 区14，所述第二阀块3连接所述第二缸区15，所述第一缸区14通过所述第一阀块2连通所 述储油缸4，所述储油缸4通过所述比例流量阀9连通所述第二阀块3，所述第二阀块3连通所述第二缸区15。 较佳地，所述无极控制阻尼减震系统还包括第一单向阀5、第二单向阀6和节流阀 10，所述第一缸区14通过所述第一阀块2分别连通所述第一单向阀5和所述第二单向阀6， 所述第一单向阀5和所述第二单向阀6分别通过所述节流阀10连通所述储油缸4。在本发 明的具体实施例中，所述第一单向阀5、所述第二单向阀6和所述节流阀10均安设在所述第 一阀块2内。较佳地，所述无极控制阻尼减震系统还包括第三单向阀7和第四单向阀8，所述比 例流量阀9分别通过所述第三单向阀7和所述第四单向阀8连通所述第二阀块3。在本发 明的具体实施例中，所述第三单向阀7和所述第四单向阀8均安设在所述第二阀块3内。较佳地，所述无极控制阻尼减震系统还包括外壳16，所述外壳16套装在所述缸套 11外部，所述储油缸4安设在所述缸套11和所述外壳16之间。在本专利技术的具体实施例中， 所述第一阀块2和所述第二阀块3还封住所述外壳16两端。在本专利技术的具体实施例中，所述无极控制阻尼减震系统还包括第一阀块关节轴 承、第一轴承安装座、第二关节轴承和第二轴承安装座，所述第一阀块2具有第一轴承孔 17，所述第一阀块关节轴承位于所述第一轴承安装座中并穿设所述第一轴承孔17，所述的 活塞杆13的另一端具有第二轴承孔18，所述第二关节轴承位于所述第二轴承安装座中并 穿设所述第二轴承孔18。更佳地，所述无极控制阻尼减震系统还包括控制单元，所述控制单元电连接所述 比例流量阀9。本专利技术通过所述的活塞12沿所述缸套11长度方向，将所述缸套11间隔设置成变 动的两腔(即第一缸区14和第二缸区15)。加之所述储油缸4，从而实现本专利技术的三腔功 能。本专利技术将各部件合理集成，节省了油管等部件，降低了生产成本。当活塞杆13的另一端受到从第二阀块3向第一阀块2的推力作用时，将推动活塞 12从第二阀块3向第一阀块2移动，此时第二单向阀6关闭，第一单向阀5打开，液压油从 液压缸1的第一缸区14通过第一单向阀5经过节流阀10将液本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种无极控制阻尼减震系统，包括液压缸和储油缸，所述液压缸包括缸套、活塞和活塞杆，所述活塞可滑动设置在所述缸套中，所述活塞杆一端连接所述活塞，其特征在于，所述无极控制阻尼减震系统还包括比例流量阀，所述液压缸还包括第一阀块和第二阀块，所述第一阀块和所述第二阀块安设在所述缸套的两端密封所述缸套，所述活塞杆另一端穿出所述第二阀块，所述缸套沿长度方向由所述活塞分为第一缸区和第二缸区，所述第一阀块连接所述第一缸区，所述第二阀块连接所述第二缸区，所述第一缸区通过所述第一阀块连通所述储油缸，所述储油缸通过所述比例流量阀连通所述第二阀块，所述第二阀块连通所述第二缸区。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：郝庆军，
申请(专利权)人：伊卡露斯苏州车辆系统有限公司，
类型：发明
国别省市：32[中国|江苏]