混合动力车的控制方法技术

减少在从马达行驶移动至混合动力行驶时的离合器接合时的滑动，以减少冲击。混合动力车（１０）包括：内燃发动机（１２）；发动机起动用的ＩＳＧ马达（１４）；驱动后轮的主马达（２６）；设置在发动机输出轴与前轮车轴之间的ＣＶＴ传送带（３２）；设置在内燃发动机的输出轴和ＣＶＴ传送带的输入轴（３１）之间的离合器（１６）；蓄电池（２４）；以及混合动力控制器（５０）。在混合动力控制器根据仅靠主马达（２６）的车辆行驶状态判定为应该增加发动机驱动力时，在离合器（１６）开放的状态下利用ＩＳＧ马达（１４）使发动机（１２）起动，控制ＣＶＴ的变速比，使得ＣＶＴ输入速度达到目标接合速度，检测发动机速度，检测ＣＶＴ输入速度，在两者的差进入规定的范围内时，控制各要素使得离合器（１６）接合。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及
技术介绍
混合动力车中，作为对设置在发动机和马达之间的离合器的开放及接 合进行控制的技术，有以下例子。日本专利特开2006-160104号中公开了一种四轮驱动的混合动力车的 控制装置的结构该混合动力车由设置在发动机和马达之间的、利用从发据预测:面摩擦系数来算出后轮的最大驱动力，:据要求驱和后轮的 最大驱动力算出前轮的驱动力，在无法依靠马达实现前轮的驱动力时，进 行接合判断。然后，在分配要求驱动力时根据接合判断对离合器分配要求 驱动力，控制发动机、离合器以及后轮用马达。然而，在离合器开放状态下的车辆行驶中，离合器输入输出轴间存在 转数差，若将离合器接合，则强制使离合器滑移，导致离合器耐久性的恶 化，且给车辆带来冲击。日本专利特开2003-237383号中公开了一种结构设有在马达与旋转 传递机构间断续动力的传递的离合器，作为控制该离合器的断续的装置， 具有在切换为离合器的连接状态时将离合器旋转传递机构侧的转数作为 目标转数地控制马达的转数的装置；以及等待目标转数与离合器的旋转传 递机构侧的转数的旋转差进入规定的容许范围、将离合器切换为连接状态 的装置。然而，在马达侧还连接有发动机的情况下，由于惯性的原因，存在增 减转数要花费时间，且消耗多余能量的问题。曰本专利特开2000-255279号中公开了一种混合动力车的结构具备 使将发动机旋转传递至具有马达的驱动系统的离合器与马达以后的驱动 系统的减速比无等级地变化的CVT，在离合器的温度超过设定温度的运转 状态下的离合器的接合时，限制CVT的变速比使得离合器的输出侧转数为设定转数以下，在设定转数以下接合发动机和驱动系统，从而无需进行促 使离合器磨耗的滑移动作，而在高溫下迅速地进行接合动作，可将动力源 从马达切换至发动机。然而，为了防止离合器的耐久性恶化而使CVT变速比可变，但在该离 合器仍处于被切断状态时，驱动车辆的马达由于CVT变速比的变化使马达 转数变化，导致不得不在马达效率较差的区域运转，或驱动车辆的转矩偏 离司机的要求值的问题。日本专利特开2004-308913号中记栽了关于从仅靠马达的行驶状态转 移至混合动力行驶时的离合器的接合及开放的控制。例如，仅利用驱动用 马达使车辆从可驱动至某种程度的强劲混合动力车的仅利用轻负荷马达 的驱动状态根据驾驶员的意图而急剧加速时，为了得到最大输出，必须先 使发动机起动，在起动后使离合器接合，成为混合动力行驶。此时，若离合器接合时的发动机转数与CVT输入轴的转数相差较大， 会出现大的沖击，为了吸收沖击必须夹设转矩转换器等。另外，若等到转 数相同时再接合，则等待时间较长，无法立即实现驾驶员期待的加速，发 生响应延迟的问题。专利文献l:日本专利特开2006-160104号专利文献2:日本专利特开2003-237383号专利文献3:日本专利特开2000-255279号专利文献4:日本专利特开2004-308913号
技术实现思路
鉴于上述事实，本专利技术的目的在于，在从混合动力车的马达行驶移动 至混合动力行驶时的发动机与马达间的离合器接合控制中，通过减少离合 器的滑动来减小对离合器寿命的影响，且降低离合器接合的冲击。本专利技术 的另 一 目的在于使从马达行驶移动至混合动力行驶时的初期加速延迟为^ 鉴于上述事实，本专利技术的技术方案1的中，该 混合动力车包括内燃发动机；用以电动驱动该混合动力车的驱动用电动 装置；设置在该内燃发动机的输出轴和第1驱动轮的车轴之间的无级变速 装置；以及设置在所述内燃发动机的所述输出轴和该无级变速装置的输入 轴之间的离合装置，所迷控制方法执行下迷各工序根据所述车辆仅靠所述驱动用电动装置来行驶的状态来判定是否应该增加所述内燃发动机的 驱动力，在判定为应该增加所述内燃发动机的驱动力时，在所述离合装置 开放的状态下使所迷内燃发动机起动，控制所述无级变速装置的变速比， 使得所迷无级变速装置的输入轴的旋转速度达到目标接合速度，检测所述 内燃发动机的输出轴的旋转速度，检测所述无级变速装置的输入轴的旋转级^速装置;的输入轴的旋;速:变之差进入规定的范围内时 使所述离合装 置接合。根据本专利技术的技术方案i，最初车辆仅依靠驱动用电动装置行驶。在 此状态下，判定是否应该增加内燃发动机的驱动力。该判定工序中，最好 是在驾驶员的要求转矩量超过驱动用装置能够达成的转矩时，判定为应增 加内燃发动机的驱动力。在判定为应该增加内燃发动机的驱动力时，在离 合装置开放的状态下使内燃发动机起动。该发动机起动最好是通过起动用 电动装置的旋转来开始。而且，控制无级变速装置的变速比，使得无级变 速装置的输入轴的旋转速度达到目标接合速度。目标接合速度最好设定为 内燃发动机的空转速度。其间，检测内燃发动机的输出轴的旋转速度，检 测无级变速装置的输入轴的旋转速度。在检测出的内燃发动机的输出轴的 旋转速度与检测出的无级变速装置的输入轴的旋转速度之差进入规定的 范围内时，使离合装置接合。因此，本专利技术的技术方案j中，在从混合动 力车的马达行驶移动至混合动力行驶时的发动机与马达间的离合器接合 控制中，减少离合器的滑动使得对离合器寿命的影响最小，且降低离合器 接合的冲击。迷驱;用电动装置与不同于所述第f驱动轮的i轴的第2驱动轮的车轴连结。更好的是，本混合动力车是具有所述第1驱动轮和所迷第2驱动轮的 四轮驱动车。根据作为本专利技术的上述较佳例的技术方案1,在进行驱动用电动装置 驱动第2驱动轮的电动行驶时，第1驱动轮处于随车辆的行驶被带动的状 态。此时，通过控制无级变速装置的变速比，可如上所迷地将无级变速装 置的输入轴的速度调整为目标接合速度。另外，最好还包括在判定工序中，为防患转矩要求量的增大，即使在 判定为无需增加内燃发动机的驱动力时，也控制无级变速装置的变速比，使得无级变速装置的输入轴的旋转速度达到目标接合速度的工序。本专利技术的技术方案2的中，该混合动力车包括 内燃发动机；用以电动驱动该混合动力车的驱动用电动装置；设置在该内 燃发动机的输出轴和笫1驱动轮的车轴之间的无级变速装置；设置在所述 内燃发动机的所述输出轴和该无级变速装置的输入轴之间的离合装置；以 及与所述内燃发动机的输出轴同轴地连接的起动用电动装置，所迷控制方 法执行下迷各工序根据所述车辆仅靠所述驱动用电动装置来行驶的状态 来判定是否应该增加所述内燃发动机的驱动力，在判定为应该增加所述内 燃发动机的驱动力时，在所迷离合装置开放的状态下使用所述起动用电动 装置使所述内燃发动才几起动，控制所述无级变速装置的变速比，使得所述 无级变速装置的输入轴的旋转速度达到目标接合速度，检测所述内燃发动 机的输出轴的旋转速度，检测所迷无级变速装置的输入轴的旋转速度，在i装置的输入轴"旋转速度以上时，执行用以使所:离合装置接合的动 作。最好还包括在所述内燃发动机的输出轴的旋转速度达到所述无级变 速装置的输入轴的旋转速度以上时，将所迷起动用电动装置的负荷给予所 述内燃发动机的工序。更好的是，该起动用电动装置的负荷根据内燃发动 机的输出轴的旋转速度与无级变速装置的输入轴的旋转速度之差来调整。 起动用电动装置的负荷通过控制该起动用电动装置产生零转矩或负转矩 来调整。在使内燃发动机起动的工序中，通过使该内燃发动机以最大功本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种混合动力车的控制方法，其特征在于，　所述混合动力车包括：内燃发动机；用以电动驱动该混合动力车的驱动用电动装置；设置在该内燃发动机的输出轴和第１驱动轮的车轴之间的无级变速装置；以及设置在所述内燃发动机的所述输出轴和该无级变速装置的输 入轴之间的离合装置，　所述控制方法执行下述各工序：　根据所述车辆仅靠所述驱动用电动装置来行驶的状态来判定是否应该增加所述内燃发动机的驱动力，　在判定为应该增加所述内燃发动机的驱动力时，　在所述离合装置开放的状态下使所 述内燃发动机起动，　控制所述无级变速装置的变速比，使得所述无级变速装置的输入轴的旋转速度达到目标接合速度，　检测所述内燃发动机的输出轴的旋转速度，　检测所述无级变速装置的输入轴的旋转速度，　在检测出的所述内燃发动机的 输出轴的旋转速度与检测出的所述无级变速装置的输入轴的旋转速度之差进入规定的范围内时，使所述离合装置接合。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：今关隆志，宫野隆，N肖彻，
申请(专利权)人：博世株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]