本公开提出一种整车驻车角度极限测试装置，驻车平台、中间支撑部(4)、底支撑部(1)自上而下依序设置；中间支撑部(4)的一侧与底支撑部(1)的一侧可转动连接形成第一转动部(5)，第一驱动机构的伸缩支撑部分用于推动中间支撑部(4)绕第一转动部(5)上下摆动；中间支撑部(4)的相对中间支撑部(4)的所述一侧夹角九十度的相邻一侧与驻车平台的一侧的可转动连接形成第二转动部(6)，在该相邻一侧的对向侧设有第二驱动机构，第二驱动机构的伸缩支撑部分用于推动驻车平台绕第二转动部(6)上下摆动；有利于实现整车驻车角度极限测试，从而为解决两轮车辆的驻车地形更为复杂的问题提供了测试硬件。试硬件。试硬件。
【技术实现步骤摘要】
一种整车驻车角度极限测试装置
[0001]本技术涉及车辆
，具体讲是一种整车驻车角度极限测试装置。
技术介绍
[0002]本申请主要关注两轮车辆，两轮车辆的驻车一般通过单支撑或双支撑实现，具体来说，单支撑为车辆单侧支撑，单支撑与前后轮构成三点支撑状态，双支撑则是后轮离地，由双支撑和前轮构成三点支撑状态，由于两轮车辆体积小，具有很高的灵活性，所以两轮车辆的驻车地形更为复杂。
[0003]现有技术对于驻车测试已经有所研究，但是主要适用于一般测试，例如授权公告号为CN202433206U的实用专利所公开可变角度的机动车坡道驻车测试台，其实现一个维度的倾斜度变化，具体来说，包括底座、升降平台和顶升装置，所述底座和升降平台一侧端部通过活动轴铰接，底座和升降平台另一侧端部脱开，所述顶升装置的底部固定在底座的中部，顶升装置的升降杆铰接在升降平台的中部。所述可变角度的机动车坡道驻车测试台通过中置液压顶升装置、两端双铰轴布局型式进行车辆顶升检测，可实现一次停车、正反二个方向的检测；通过调节安全撑杆的长度可以将坡度准确的定位在国标要求的20％或15％，有设置简单，操作方便、检测准确、检测速度快、占地面积小的特点。所述可变角度的机动车坡道驻车测试台主要服务于根据GB7258
‑
2004《机动车安全运行技术条件》、GB21861
‑
2008《机动车安全技术检验项目和方法》的标准规定，即坡道驻车要求，没有本申请人所提出的两轮车辆的驻车地形更为复杂的问题。
[0004]虽然所述可变角度的机动车坡道驻车测试台实现了倾斜角度的可变化以及通过调节安全撑杆的长度可以将坡度准确的定位在国标要求的20％或15％这两个值，但是对于车辆的方向的变化需要车辆重新开上开下，因此后面有人提出一种机动车驻车制动性能测试平台(授权公告号为CN218156878U)，包括利用混凝土构筑的坡道，坡道的中段位置留有凹槽，所述坡道凹槽的内侧设置有测试平台，且测试平台的下方中线位置设置有转辊，所述测试平台的两侧下方均分别设置有一组第一液压缸和第二液压缸，所述第一液压缸和第二液压缸配合转辊传动测试平台呈15
°
、20
°
、
‑
15
°
和
‑
20
°
的倾角变化，本方案，通过在坡道的内侧转动连接测试平台，测试平台的两端均设置第一液压缸，利用第一液压缸传动测试平台的两端绕转辊进行转动，实现测试平台双向倾斜角度的便捷调整，便于驻车性能的便捷检测，也就是说，车辆只要开上去就能够实现两个方向的驻车测试。但是同样没有本申请人所提出的两轮车辆的驻车地形更为复杂的问题。
[0005]为此，本申请人研究了一种新型的整车驻车角度极限测试装置，有利于实现整车驻车角度极限测试，从而为解决两轮车辆的驻车地形更为复杂的问题提供了测试硬件。
技术实现思路
[0006]本技术所要解决的技术问题是，克服现有技术的缺陷，提出一种整车驻车角度极限测试装置，有利于实现整车驻车角度极限测试，从而为解决两轮车辆的驻车地形更
为复杂的问题提供了测试硬件。
[0007]相比现有技术，本技术提出一种整车驻车角度极限测试装置，包括底支撑部和驻车平台，还包括中间支撑部，驻车平台、中间支撑部、底支撑部自上而下依序设置；
[0008]中间支撑部的一侧与底支撑部的一侧可转动连接形成第一转动部，在该一侧的对向侧设有第一驱动机构，第一驱动机构与底支撑部可转动连接，第一驱动机构的伸缩支撑部分与中间支撑部连接，第一驱动机构的伸缩支撑部分用于推动中间支撑部绕第一转动部上下摆动；
[0009]中间支撑部的相对中间支撑部的所述一侧夹角九十度的相邻一侧与驻车平台的一侧的可转动连接形成第二转动部，因此第二转动部与第一转动部相互间为夹角九十度分布设置，在该相邻一侧的对向侧设有第二驱动机构，第二驱动机构与中间支撑部可转动连接，第二驱动机构的伸缩支撑部分与驻车平台连接，第二驱动机构的伸缩支撑部分用于推动驻车平台绕第二转动部上下摆动。
[0010]作为改进，第一转动部、第二转动部均设有竖向摆臂，中间支撑部、底支撑部之间的竖向摆臂供中间支撑部、底支撑部之间形成第一容纳间隔，驻车平台、中间支撑部之间的竖向摆臂供驻车平台、中间支撑部之间形成第二容纳间隔。
[0011]作为改进，中间支撑部的一侧与竖向摆臂的上端连接，中间支撑部与竖向摆臂构成L形位置分布，竖向摆臂的下端与底支撑部的一侧可转动连接形成第一转动部；驻车平台的一侧与竖向摆臂的上端连接，驻车平台与竖向摆臂构成L形位置分布，竖向摆臂的下端与中间支撑部的相邻一侧可转动连接形成第二转动部。
[0012]作为改进，第一驱动机构包括平行于第一转动部的转动轴向设置的第一传动轴，该第一传动轴连接有第一驱动马达，沿第一传动轴依序设有至少两台第一蜗轮蜗杆减速机构，第一传动轴同轴设有第一蜗轮蜗杆减速机构的蜗杆部分，第一蜗轮蜗杆减速机构的轮蜗部分连接有第一丝杆，第一驱动机构的伸缩支撑部分设有与第一丝杆配合的第一螺母，第一丝杆通过第一螺母带动该伸缩支撑部分升降。
[0013]作为改进，第二驱动机构包括平行于第二转动部的转动轴向设置的第二传动轴，该第二传动轴连接有第二驱动马达，沿第二传动轴依序设有至少两台第二蜗轮蜗杆减速机构，第二传动轴同轴设有第二蜗轮蜗杆减速机构的蜗杆部分，第二蜗轮蜗杆减速机构的轮蜗部分连接有第二丝杆，第二驱动机构的伸缩支撑部分设有与第二丝杆配合的第二螺母，第二丝杆通过第二螺母带动该伸缩支撑部分升降。
[0014]作为改进，伸缩支撑部分包括安装螺母的第一支撑部、位于第一支撑部上侧并与该第一支撑部铰接的第二支撑部，第二支撑部沿传动轴轴向依序分布，并且铰接轴向与传动轴轴向相互平行。
[0015]作为改进，对于每一个伸缩支撑部分，丝杠居中穿过第一支撑部斜向上设置，第二支撑部位于丝杠两侧，各设置一块并相互平行。
[0016]作为改进，驱动马达采用电动伺服马达。
[0017]作为改进，底支撑部、中间支撑部均采用框架结构，框架结构内部的间隔可供第一驱动机构、第二驱动机构的部分或全部容纳。
[0018]采用上述结构后，与现有技术相比，本技术具有以下优点：本公开可以实现两个维度的变化，并且这两个维度可以结合起来形成驻车平台一个较为复杂的倾斜状态，从
而能够较好地模拟极限驻车状态，本公开通过分别调节第一驱动机构的伸缩支撑部分的伸缩幅度、第二驱动机构的伸缩支撑部分的伸缩幅度，从而能够方便、快捷的改变驻车平台的倾斜状态，有利于快速测试，为设计具有更优驻车性能的整车提供检测硬件支撑。因此，有利于实现整车驻车角度极限测试，从而为解决两轮车辆的驻车地形更为复杂的问题提供了测试硬件。
附图说明
[0019]图1为一种整车驻车角度极限测试装置的立体示意图(第一驱动机构、第二驱动机构侧视角)。
[0020]图2为一种整车驻车角度极限测试装置的立体示意图本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种整车驻车角度极限测试装置，包括底支撑部(1)和驻车平台，其特征在于，还包括中间支撑部(4)，驻车平台、中间支撑部(4)、底支撑部(1)自上而下依序设置；中间支撑部(4)的一侧与底支撑部(1)的一侧可转动连接形成第一转动部(5)，在该一侧的对向侧设有第一驱动机构，第一驱动机构与底支撑部(1)可转动连接，第一驱动机构的伸缩支撑部分与中间支撑部(4)连接，第一驱动机构的伸缩支撑部分用于推动中间支撑部(4)绕第一转动部(5)上下摆动；中间支撑部(4)的相对中间支撑部(4)的所述一侧夹角九十度的相邻一侧与驻车平台的一侧的可转动连接形成第二转动部(6)，因此第二转动部(6)与第一转动部(5)相互间为夹角九十度分布设置，在该相邻一侧的对向侧设有第二驱动机构，第二驱动机构与中间支撑部(4)可转动连接，第二驱动机构的伸缩支撑部分与驻车平台连接，第二驱动机构的伸缩支撑部分用于推动驻车平台绕第二转动部(6)上下摆动。2.根据权利要求1所述的整车驻车角度极限测试装置，其特征在于，第一转动部(5)、第二转动部(6)均设有竖向摆臂(7)，中间支撑部(4)、底支撑部(1)之间的竖向摆臂(7)供中间支撑部(4)、底支撑部(1)之间形成第一容纳间隔(8)，驻车平台、中间支撑部(4)之间的竖向摆臂(7)供驻车平台、中间支撑部(4)之间形成第二容纳间隔(9)。3.根据权利要求2所述的整车驻车角度极限测试装置，其特征在于，中间支撑部(4)的一侧与竖向摆臂(7)的上端连接，中间支撑部(4)与竖向摆臂(7)构成L形位置分布，竖向摆臂(7)的下端与底支撑部(1)的一侧可转动连接形成第一转动部(5)；驻车平台的一侧与竖向摆臂(7)的上端连接，驻车平台与竖向摆臂(7)构成L形位置分布，竖向摆臂(7)的下端与中间支撑部(4)的相邻一侧可转动连接形成第二转动部(6)。4.根据权利要求1所述的整车驻车角度极限测试装置，其特征在于，第一驱动机构包括平行于第一转动部(...
【专利技术属性】
技术研发人员：宁洪涛，曹春，
申请(专利权)人：无锡新大洲电动车有限公司，
类型：新型
国别省市：
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