减振器直接安装到发动机输出件的动力系及其组装方法，该混合动力系包括驱动发动机输出部件例如曲轴的发动机。减振器直接连接到发动机输出部件上，变速器输入轴直接连接到减振器上，以随其共同旋转。干式减振器被配置成允许混合动力系以缺乏或者波形板或者飞轮为特征。也提供了一种制造混合动力系的方法，包括在第一制造车间中组装全功能混合变速器以及通过将干式减振器连接到发动机上在第二制造车间中组装全功能发动机，第二制造车间不同于第一制造车间。全功能发动机和混合变速器中的每个可彼此分开进行测试。全功能发动机和混合变速器可随后被运送到共同的组装车间，并在该共同的组装车间中进行干式配合，形成组装好的混合动力系。
【技术实现步骤摘要】
0002本专利技术涉及车辆的动力传动系统，以及更具体地，涉及 用于混合动力和混合动力型车辆的变速器。
技术介绍
0003当前，内燃发动机，特别是往复式活塞型内燃发动机，推 进大部分车辆。这种发动机是相对高效、紧凑、重量轻并且不昂贵的机 械装置，通过它将燃料形式的高度浓缩的能量转换成有用的机械能。0004通常，车辆由这样的发动机推进，即该发动机由小型电动 机和相对小的电存储电池从冷态启动，随后被快速置于来自推进系统和 附属设备的负载之下。这样的发动机也在很宽的速度范围内和很宽的负 载范围内运转，并通常在其最大动力输出值的大约五分之一的均值下运 行。0005车辆变速器通常将来自发动机的机械能输送到传动系统的 其余部分，例如固定的末级传动齿轮、车轴和车轮。典型的机械变速器 允许发动机运转具有一些自由度，这通常是通过交替选择五个或六个不 同的传动比、空挡选择来实现的，这允许发动机在车辆静止时操作附件、 操作离合器或转矩变换器以实现各传动比之间的平稳过渡，以及允许发 动机在发动机运转时将车辆从静止启动。变速器齿轮的选择通常允许以 转矩倍增和速度降低的比率、以公知为超速传动的转矩减小和速度倍增 的比率或者以倒档比率(reverse ratio)将来自发动机的动力输送到传 动系统的其余部分。0006为了正常运转，通常需要对变速器提供增压流体，例如传 统的变速器油。增压流体可被用于这样的功能，如冷却、润滑，以及， 在某些情况下，用于转矩传递设备的运转。变速器油系统的润滑和冷却3能力影响变速器的可靠性和耐久性。另外，多级变速器需要增压流体， 用于转矩传递机构的受控接合和分离，该机构运行以在内部齿轮布置中 建立速度比。0007在混合动力车辆中，可获得可替代的动力来推进车辆，这使得对发动机提供动力的依赖最小化，从而提高了燃料经济性。因为混 合动力车辆能够从除发动机之外的动力源处获得动力，所以当混合动力车辆由可替代动力源推进时，车辆中的发动机可以关闭。例如，电动可 变变速器可替代地依靠包含在变速器中的电动机来给车辆的传动系提供 动力。0008发电机能够把来自发动机的机械能转变成电能，电动机能 够将电能转变回车辆传动系统其余部分在不同转矩和速度下的机械能。 可将这些功能合并到单个电机、电动机/发电机中。也可以使用电存储电 池来作为推进的动力源，电存储电池允许存储由发电机产生的电能，电 能可随后被引导到电动机中以用于推进或用于向附属设备供电。0009串联混合动力系统允许发动机一定程度上独立于推进车辆 所需要的转矩、速度和动力而运转，因此可控制发动机以改善排放和效 率。这种系统也可允许连接到发动机上的电机作为电动机来启动发动机。 这种系统也可以允许连接到动力传动系统其余部分的电机作为发电机， 以通过再生制动来回收源自车辆减速的能量并将该能量存储在电池中。0010车辆中的电动可变变速器能够简单地将机械能从发动机输 入处传递到末级传动输出处。为此， 一个电动机/发电机所产生的电能会 平衡另一个电动机/发电机所消耗的电能和电损耗。通过使用上文提及的 电存储电池，由一个电动机/发电机所产生的电能可大于或小于由另一个 所消耗的电能。来自电池的电能可允许电动机/发电机都起到电动机的作 用。有时两个电动机都能作为发电机来为电池再充电，特别是在车辆再 生制动时。0011动力分配变速器可使用通常理解为"差动齿轮装置"的装 置来实现输入和输出之间连续可变的转矩和速度比。电动可变变速器可 使用差动齿轮装置通过一对电动机/发电机来发送一部分它所传输的动 力。它的其余动力流经另一条平行的机械路径。0012如本领域的技术人员所熟知的，差动齿轮装置的一种形式 可组成行星齿轮组。但是，可不用行星齿轮来构造本专利技术，而是通过例如在这样的布置中使用锥齿轮或其他齿轮来构造，即，齿轮组中的至少 一个元件的转速总是其他两个元件的转速的加权平均值。0013混合电动车变速器系统可包括一个或多个电能存储设备。 典型的设备为化学电存储电池，但是也可包括电容型设备或机械设备， 例如电驱动飞轮。电能存储允许自变速器系统到车辆的机械输出能不同 于自发动机到变速器系统的机械输入能。电池或其他设备也允许发动机 和变速器系统一起启动，以及允许车辆的再生制动。
技术实现思路
0014提供了混合动力系，包括驱动发动机输出部件例如曲轴 的发动机。减振器直接连接到发动机输出部件，变速器输入轴直接连 接到减振器，以随其共同旋转。在一个实施例中，减振器是干式减振 器，混合动力系的特征在于缺乏或者波形板或者飞轮。变速器输入轴 不用螺栓或其他紧固件直接连接到减振器。0015也提供了制造混合动力系的方法。该方法包括在第一制 造车间中组装全功能混合变速器。通过把减振器连接到发动机输出件 上在第二制造车间中组装全功能发动机。第二制造车间可不同于笫一 制造车间。在组装混合动力系或配合发动机与变速器之前，全功能发 动机和变速器都可在各自的制造车间中测试。全功能发动机和全功能 混合变速器随后被运送到共同的组装车间。全功能发动机和混合变速 器可随后在共同的组装车间中进行干式配合，形成组装好的混合动力 系。0016结合附图时，本专利技术的上述特征和优势，以及其他特征 和优势很容易从下文对实施本专利技术的最佳方式的详细描述中看出。附图说明0017图l表示可包含所要求保护的本专利技术的一个实施例的动力 系的示意0018图2A是在图1中示意性示出的动力系中发动机和变速器之 间的单点界面的示意性剖面图；以及0019图2B是图2A所示视图的放大图，其更好地显示了发动机 输出件、干式减振器以及减振器毂和变速器输入件之间干式配合的动力传递界面。 具体实施例方式0020参照图l，示出了包含有所要求保护的本专利技术的混合动力 系10的示意图。混合动力系10包括发动机12,其可为本领域公知的任 何类型的内燃发动机。发动机12使发动机输出件14转动，发动机输出 件14传递或输出由发动机12产生的驱动力。驱动力随后通过变速器输 入轴18传递到变速器20。减振器，在这个实施例中为干式减振器16， 设置在发动机输出件14和变速器输入轴18之间。在下文中参照图2A和 2B将更详细地描述输入轴18和干式减振器16。0021输入轴18可以可操作地连接到变速器20内的行星齿轮部 件上(未示出)或转矩传递设备上(未示出)。变速器20可为电动可 变变速器、单模式或双模式输入分配式(input-split)变速器、具有输 入分配式和复合分配式(compund-split)的双模式变速器，或者为本 领域中普通技术人员所熟知的其他混合变速器。0022变速器20利用输入轴18来接收来自车辆发动机12的动力， 并利用变速器输出件24来输送动力，以通过一个或多个驱动轮26来驱 动车辆。在图l所示的实施例中，变速器20包括第一电动机28和第二电 动机30。电动机28和30中的每一个都是电动机/发电机，既能够将电能 转换成机械能也能够将机械能转换成电能。第一电动机28也可以被称 作电动机A，第二电动机30也可以被称作电动机B。0023变速器20中的流体由主泵22加压，主泵22直接或间接地 被来自发动机12的动力输出所驱动。加压流体可被用于这样的功能， 如冷却、润滑，以及，在某些情况下，用本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种混合动力系，包括： 驱动发动机输出部件的发动机； 直接连接到所述发动机输出部件的减振器；以及 变速器输入轴，其直接连接到所述减振器，以随其共同旋转。
【技术特征摘要】
...
【专利技术属性】
技术研发人员：TJ赖恩哈特，WS里德，JE莫沃特，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]
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