用于多模式混合动力变速器中所用的驻车线控系统的液压控制技术方案

本发明专利技术涉及用于多模式混合动力变速器中所用的驻车线控系统的液压控制。具体地，提供了一种用于在驻车和非驻车位置之间对变速器换挡的伺服组件，包括阀壳体和驻车伺服机。第一和第二螺线管被布置在阀壳体中用于传递相应的第一或第二信号，以将变速器换挡至相应的第一或第二操作状态。驻车伺服机流体地连接至变速器，并且响应于该第一和第二信号以将变速器换挡至相应的位置。阀壳体内的流体压力移动在其内的阀构件以移动驻车伺服机内的活塞，从而将该变速器换挡至对应的位置。第三螺线管传递与第二信号结合的第三信号，以锁定和保持阀构件在对应的位置。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种用于在用于混合动力变速器的驻车线控系 统中控制驻车位置的系统和方法。
技术介绍
—种典型的车辆包括变速器，其在用于停放车辆的驻车位 置与用于允许车辆移动的各种非驻车位置之间是可换挡的。在车辆 内，电缆在变速器与操纵杆之间延伸。车辆使用者物理上地移动操纵 杆来拉或推电缆，并且物理上地在驻车位置与非驻车位置之间对变速器换档。
技术实现思路
—种伺服组件，被构造成在第 一操作状态与第二操作状态 之间对混合动力变速器换档。该伺服组件包括在第一端部与第二端部 之间延伸的阀壳体。该阀壳体限定出在这些端部之间延伸的阀室。继 动阀被可滑动地布置在阀室内，处于第一位置和第二位置之间。驻车 伺服机与阀室流体连通，并且可在用于将混合动力变速器移至第 一 操 作状态的第 一 状况与用于将变速器移至第二操作状态的第二状况之 间移动。压力供给端口被限定在阀壳体中，并且朝向阀室开口。压力 供给端口构造成选择性地打开以允许流体经由压力供给端口进入阀 壳体，并且将驻车伺服机移至第二状况。驻车伺服机被构造成在该驻 车伺服机被移至第二状况时将该混合动力变速器移至第二操作状态。 —种用具有阀壳体和驻车伺服机的伺服组件在第一操作状 态与第二操作状态之间对混合动力变速器进行换挡的方法包括，经由压力供给管路将流体引到阀壳体的阀室，以便向继动阀施加流体压 力。继动阀滑到第一位置和第二位置中的一个，其中，第一位置对应 于第一操作状态，第二位置对应于第二操作状态。分别作为处于第二 位置和第 一位置之一 的继动阀的功能，将流体从阀室和驻车伺服机中 的一个引到其中的另一个。—种伺服组件，被构造成在驻车位置与非驻车位置之间对 混合动力变速器换档。该伺服组件包括在第 一端部与第二端部之间延 伸的阀壳体。并且该阀壳体限定出在这些端部之间延伸的阀室。继动 阀被可滑动地布置在阀室内，处于第一位置和第二位置之间。第一螺 线管被布置在阀壳体的第一端部内，并且构造成以第一螺线管压力将 流体传输到阀室内，以将继动阀移至第一位置。第二螺线管被布置在 阀壳体的第二端部内，并且构造成以第二螺线管压力将流体传输到阀 室内，以将继动阀移至第二位置。驻车伺H机与阀室流体连通，并且 可在第 一状况与第二状况之间移动。压力供给端口被限定在阀壳体中 并且朝向该阀室开口 。压力供给端口构造成选择性地打开并且允许流 体经由该压力供给端口进入该阀壳体，并且将该驻车伺服机从第 一状 况移至第二状况。驻车伺服机被构造成在驻车伺服机从第 一状况移至 第二状况时将混合动力变速器从驻车位置移至非驻车位置。本专利技术的上述特征和优点及其它特征和优点通过下面结合 附图对实施本专利技术的最佳模式的详细描述将会变得更加明显。附图说明现在参照作为示例性实施例的附图，其中相同的部件用相 同的附图标记标示图l是示意图，示出了一种用于控制混合动力变速器的液 压机构，其中该机构处于驻车位置；以及图2是示意图，示出了图1所示的液压机构，其中该机构 处于非驻车位置。具体实施例方式参照附图，其中相同的附图标记代表相同的部件，图l示 出了一种伺服组件或"驻车线控机构"10,其用于在第一位置与第二位置之间对变速器12换挡。在附图所示的实施例中，在车辆的驻车 线控系统中，第一位置是驻车位置，如图l所示，第二位置是非驻车位置，如图2所示。然而，应该认识到，第一位置和第二位置不局限 于本文所示出和描述的位置，因为本领域技术人员已知的其它位置也 可被使用。伺服组件10包括阀组件14和驻车伺服机15。多个螺线管 20、 22、 28构造成用于设置驻车位置。驻车伺服机15构造成在驻车 位置与非驻车位置之间移动(或称运动)。螺线管20、 22、 28可操作 性地连接到转换器(未示出)，例如开关等，用于为变速器12在驻车 位置与非驻车位置之间选择。因此，通过使用转换器来选择变速器12 的期望位置，转换器向螺线管20、 22、 28之一发送一系列信号用于 将驻车伺服机15移至相应期望的变速器12位置。阀组件14包括在相对的端部24、26之间延伸的阀壳体16, 并且该阀壳体限定出在端部24、 26之间延伸的阀室18。产生RTP信 号压力的返回驻车螺线管(RTP螺线管)20被布置在阀壳体16的第 一端部24处。产生OOP信号压力的非驻车螺线管(OOP螺线管)22 被布置在阀壳体16的第二端部26处，与阀壳体16的第一端部24相 对。因此，RTP螺线管20和OOP螺线管22与阀壳体16的阀室18 流体连通。产生Y信号压力的Y螺线管28可操作地连接至阀组件14。 Y信号端口 31由阀壳体16限定出。Y信号管路29被布置在Y螺线 管28与Y信号端口 31之间，从而使Y螺线管28与阀壳体16的阀 室18流体连通。Y螺线管28经由Y信号端口 31向阀壳体16供给Y 信号压力。螺线管压力供给管路32经由朝向阀室开口 18的RTP控制 端口 34与RTP螺线管20流体连通，经由朝向阀室18开口的OOP控 制端口 36与OOP螺线管22流体连通。螺线管压力供给管路32还与 Y螺线管28流体连通。因此，螺线管压力供给管路32向RTP螺线管 20、 OOP螺线管22和Y螺线管28供给螺线管压力。入口压力供给 管路38与限定在阀壳体16中的压力供给端口 40流体连通，以向阀 壳体16内的阀室18供给入口压力。压力供给端口 40可限定在阀壳 体16中，处于Y信号端口 31与RTP螺线管20之间。入口压力典型 地处于比移动通过螺线管压力供给管路32的螺线管压力更高的压力。因此，每个螺线管20、 22、 28都与阀组件14的阀室18流体连通。套管42可被布置在阀壳体16的阀室18内，邻近于RTP 螺线管20。套管42限定出中空内部44。复位弹簧30,其可以是盘簧， 被布置在套管42内，处于RTP螺线管20与止动器46之间。致动器 48被可滑动地布置在套管42内，处于复位弹簧30与止动器46之间。 止动器46在装配期间只保持致动器48被容纳在套管42内。致动器 48大体上呈圓柱形，但也可以是本领域技术人员公知的任何形状。继 动阀50被可滑动地布置在阀室18内，邻近于OOP螺线管22。因此， 继动阀50被可滑动地布置在OOP螺线管22与致动器48之间。复位 弹簧30将致动器48偏压成远离RTP螺线管20，这也推动继动阀50 远离RTP螺线管20。继动阀50包括第一段51、第二段53和中间段55。连接器 57在第一段51与中间段55之间延伸。中间段55在连接器57与第二 段53之间延伸。第一段51被布置在阀室18中，邻近于致动器48。 第二段53被布置在阀室18中，邻近于OOP螺线管22。中间段55被 布置在阀室18中，以便在第一段51与中间段55之间限定出中间室 59。突出部61从第一段51伸出，与连接器57反向，这样，突出部 61就使致动器48与第一段51保持隔开。第一段51在阀室18内呈现 的表面积比第二段53在阀室18内呈现的表面积更大。在OOP螺线管22接收OOP压力信号以启动和打开之前， 阀室18必须首先被排空。当OOP螺线管22接收信号以将变速器12 换档为非驻车位置时，00P螺线管22打开，流体F移动通过OOP螺 线管22并进入阀室18内，处于继动阀50与本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于在第一操作状态与第二操作状态之间对混合动力变速器换档的伺服组件，所述伺服组件包括：　阀壳体，其具有第一端部和第二端部，并且限定出在所述端部之间延伸的阀室；　继动阀，其被可滑动地布置在所述阀室内，处于第一位置和第二位置之间 ；　驻车伺服机，其与所述阀室流体连通，并且在第一状况和第二状况之间可移动，其中第一状况用以将混合动力变速器移至第一操作状态，第二状况用以将混合动力变速器移至第二操作状态；以及　压力供给端口，其被限定在所述阀壳体中，朝向所述阀室开 口，并且构造成选择性地打开以允许流体经由所述压力供给端口进入所述阀壳体，并且将所述驻车伺服机移至所述第二状况；　其中，所述驻车伺服机构造成在所述驻车伺服机移至所述第二状况时将所述混合动力变速器移至第二操作状态。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：MD福斯特，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]