液压离合器控制系统技术方案

本发明专利技术涉及一种液压离合器控制系统。具体地，提供了一种变速器，其包括两个闭塞阀，用来控制给多个离合器的流体压力。该闭塞阀以多个状态为特征，该多个状态导致至少三种变速器运行工况。这三种运行工况中的每一种都以对于该多个离合器中的相应一个不可用的流体压力为特征。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及用于车辆变速器的液压控制系统。
技术介绍
通常，机动车辆变速器包括输入轴和输出轴。输入轴通常经由液力耦接器(例如，变矩器)被耦接至车辆发动机，而输出轴经由差速齿轮组被耦接至车辆驱动轮。变速器采用许多齿轮元件和可选择性地接合的摩擦元件(本文称为离合器)，这些元件均可控，以改变变速器输入轴与输出轴之间的速比。变速器通常以多个固定速比为特征。每个固定速比可通过接合离合器的特定组合来实现。 一种电可变变速器包括至少一个电动机/发电机，并且通常以至少一种电可变模式或操作范围为特征，其中输入轴与输出轴之间的速比不是固定的，而是随着电动机/发电机的转子的转速而变化。 一种电可变变速器可以被构造，以使通过接合离合器的特定组合来实现多种电可变模式或范围。电可变变速器中离合器的其它组合可导致固定速比模式。从当前建立的固定比或电可变模式到新的固定比或新的电可变模式的转变在大多数情况下涉及到分离离合器(分离的离合器)和接合另一个离合器(接合的离合器)。在增压流体抵抗离合器作用腔中的活塞的作用下，离合器可被接合。因此，变速器通常包括用于向离合器作用腔供给增压流体的液压回路。
技术实现思路
—种变速器，包括响应于流体压力而进行接合的第一、第二、第三和第四离合器。变速器还包括主通道、第一通道、第二通道和第三通道。 一种泵，被构造成向主通道供给流体压力。第一阀被构造成控制第 一 离合器与第 一通道之间的流体连通。第二阀被构造成控制第二离合器与第二通道之间的流体连通。第三阀被构造成控制第三离合器与第三通道之间的流体连通。第四阀被构造成控制第四离合器与主通道之间的力化体连通。第五和第六阀被构造成控制主通道与第一、第二以及第三通道之间的流体连通，使第五和第六阀选择性地提供第一、第二和第三运行工况。在第一运行工况中，第一通道没有和主通道流体连通，而第二和第三通道和主通道流体连通。因此，在第一运行工况中，第一离合器不可接合。在第二运行工况中，第二通道没有和主通道流体连通，而第一和第三通道和主通道流体连通。因此，在第二运行工况中，第二离合器不可接合。在第三运行工况中，第三通道没有和主通道流体连通，而第一和第二通道和主通道流体连通。因此，在第三运行工况中，第三离合器不可接合。因此，在由第五和第六阀所引起的这三种运行工况的每一种中，相应的离合器不可接合。因此，所提供的变速器可防止不希望有的换档顺序和离合器组合。在示例性实施例中，这些阀的缺省设置是使离合器以提供预先建立的变速器模式的组合而接合。因此，如果有到变速器控制器的功率损失发生，那么变速器将进入该预先建立的变速器模式。通过下文结合附图对实施本专利技术最佳模式所作的详细描述，本专利技术的上述特征和优点及其他特征和优点将变得更明显。附图说明图1是包括了带有多个离合器的电可变变速器的动力系的示意图；图2是真值表，其示出了用于图1所示变速器的换档逻辑；图3是用于图1所示变速器的液压离合器致动控制系统的示意图；图4是图3所示液压离合器致动控制系统的一部分的示意图，其包括四个调整阀以及第一和第二闭塞阀；图5是图4所示第一闭塞阀处于第一位置的示意图6是图4所示第一闭塞阀处于第二位置的示意图7是图4所示第二闭塞阀处于第一位置的示意图8是图4所示第二闭塞阀处于第二位置的示意图；以及图9是真值表，示出了图1所示离合器在闭塞阀的各个状态期间的可用性。具体实施例方式参照这些附图，其中，在所有的几个视图中，相同的附图标记代表相同或对应的零部件，在图1中示出的动力系10具有发动机12和电可变混合动力变速器14。在一个实施例中的发动机12是往复式内燃机，并且可以是，例如，火花点火或压缩点火。电可变混合动力变速器14包括输入轴18、输出轴28、三个行星齿轮组22、 24和26，五个转矩传递机构Cl、 C2、 C3、 C4和C5 (本文也称为如"离合器")，以及两个电力单元或电动才几/发电才几30、 32。行星齿轮组22包括齿圏构件36、恒星齿轮构件40，以及可旋转地支撑多个行星齿轮构件48的行星架44。每个行星齿轮构件48啮合地接合恒星齿轮构件40和齿圈构件36。行星齿轮组24包括齿圏构件52、恒星齿轮构件56，以及可旋转地支撑多个行星齿轮构件64的行星架60。每个行星齿轮构件64啮合地接合恒星齿轮构件56和齿圏构件52。行星齿轮组26包括齿圈构件68、恒星齿轮构件72以及可旋转地支撑多个行星齿轮构件80A、 80B的行星架76。每个行星齿轮构件80A啮合地接合恒星齿轮构件72和对应的一个行星齿轮构件80B。每个行星齿轮构件80B啮合地接合齿圏构件68和对应的一个行星齿轮构件80A。电动机/发电机30包括定子84和转子88。电动机/发电机32包括定子92和转子96。齿圈构件36可操作地连接至输入轴18从而与其一体旋转。恒星齿轮构件40可操作地连接至转子88从而与其一体旋转。行星架44、行星架60和恒星齿轮构件72可操作地互连从而一体旋转。恒星齿轮构件56可操作地连接至转子96从而与其一体旋转。输出轴20可操作地连接至齿圏构件68从而与其一体旋转。9离合器Cl是可选择性地接合的，以便可操作地将行星架76连接至固定构件(例如，变速器壳体IOO)。离合器C2是可选择性地接合的，以便可操作地将行星架76连接至转子96和恒星齿轮构件56,从而一体旋转。离合器C3是可选择性地接合的，以便可操作地将齿圏构件52连接至壳体100。离合器C4是可选择性地接合的，以便可操作地将齿圈构件52连接至恒星齿轮构件40和转子88，从而一体旋转。电动机/发电机30、 32和储能装置(未示出)电相连，例如电池或超级电容，并且由控制单元(未示出)控制。参照图1和2，图1所示的行星齿轮布置提供了四种电可变运行模式和三种固定比运行模式。在这四种电力可变模式中，输入轴18与输出轴20之间的速比是可变的，并且取决于电动机/发电积i30、 32中的一个或这两个的转速。在固定比才莫式中，输入轴18与输出轴20之间的速比是固定的。在第一电可变模式(也就是模式1 )中，离合器Cl和C3是接合的，而离合器C2和C4是分离的。在第一固定比模式(也就是G1 )中，离合器C1、 C3和C4是接合的，而离合器C2是分离的。在第二电可变模式(也就是模式2)中，离合器C1和C4是接合的，而离合器C2和C3是分离的。在第二固定比模式(也就是G2)中，离合器C1、 C2和C4是接合的，而离合器C3是分离的。在第三电可变模式(也就是模式3)中，离合器C2和C4是接合的，而离合器Cl和C3是分离的。在第三固定比模式(也就是G3)中，离合器C2、 C3和C4是接合的，而离合器C1是分离的。在第四电力可变模式(也就是模式4)中，离合器C2和C3是接合的，而离合器Cl和C4是分离的。参照图3,示意性地示出了一种液压离合器致动控制系统120。系统120包括发动机驱动的液压泵124 (例如，定容泵)，其从油箱128中抽取流体用于传送至主通道132。替换性地，提供一种电控液压泵136用于在电动模式中(也就是，当发动机12没有传递动力至变速器而只是电动机/发电机30、 32 ^是供动力时)运行。止回阀140操作成选择性地从泵124或136之一向主通道132分配增压流体，这取决于泵124或136哪本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种变速器，包括：　响应于流体压力而可接合的第一、第二、第三和第四离合器；　主通道、第一通道、第二通道和第三通道；　泵，其构造成向所述主通道提供流体压力；　第一阀，其构造成控制所述第一离合器与所述第一通道之间的流体连 通；　第二阀，其构造成控制所述第二离合器与所述第二通道之间的流体连通；　第三阀，其构造成控制所述第三离合器与所述第三通道之间的流体连通；　第四阀，其构造成控制所述第四离合器与所述主通道之间的流体连通；以及　第五和第六 阀，其构造成控制所述主通道与所述第一、第二以及第三通道之间的流体连通，使所述第五和第六阀选择性地提供　第一运行工况，其中，所述第一通道与所述主通道没有流体连通，而所述第二和第三通道与所述主通道流体连通，　第二运行工况，其中，所述 第二通道与所述主通道没有流体连通，而所述第一和第三通道与所述主通道流体连通，以及　第三运行工况，其中，所述第三通道与所述主通道没有流体连通，而所述第一和第二通道与所述主通道流体连通。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：MD福斯特，JJF萨，PE吴，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]