火车车厢转向架制造技术

本发明专利技术涉及一种转向支架，具体涉及一种火车车厢转向架。其特征在于包括大梁、目字框架、差速轮对和动态稳定架，动态稳定架通过动态稳定架端头固定在大梁上，目字框架上安装设置差速轮对，目字框架端部设置差速轮对转向轴，差速轮对由半车轴、车轮、轴断面制动盘和半车轴轴承组成，目字框架上设置避震弹簧，避震弹簧的另一端与大梁相连，差速轮对转向轴通过差速轮对转向轴套与转向连接杆连接，转向连接杆通过传动板轴与传动板相连，传动板固定在车厢侧面。本发明专利技术的有益效果：采用差速轮对，车轮轮缘与钢轨之间不再有冲角；车厢转向时不再与轨道产生摩擦，相邻车厢用本发明专利技术的转向架连接，减轻了列车整体的重量；车厢过曲线、过道岔时不再摇摆。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种转向支架，具体涉及一种火车车厢转向架。
技术介绍
轨道交通的发展到现在已有百年的历史，自从它诞生起，车辆的左右两轮 都是同步旋转，转向靠车轮与钢轨的作用力引导，直到现在的高速列车也是如 此。尽管它有径向转向装置或其它的装置，但都无法回避一个根本性的问题， 也是一个最大的问题当列车经过曲线或道岔时，车轮轮缘与钢轨之间有冲角， 同时左右轮也形成了差速，因此，车轮对钢轨的摩擦非常大，而且列车的速度 越快，摩擦就越大，同时，转向架转向时发出的噪声也污染了环境。现有转向 架在技术上存在诸多问题，比如转向架或多或少的存在蛇形运动所带来的不 稳定，有人给转向架增加阻尼，这样做转向架车厢平稳了些，但是车轮及轮缘 对钢轨和道岔的摩擦却是增加了。以上综述，现有转向架对能源的损耗，对道路和车辆的维修费用也大大增 加，不能达到节能减排的目的。这一系列的问题也都直接影响了列车的速度， 阻碍了轨道交通的进一步发展，这其中的原因是，轮对的轮座处如果直接安装 轴承，那么转向架在遇到障碍的或轴承制动等故障时，就很容易发生车轮出轨; 况且，轮座处的轴承很容易损坏，因为车轮即要受车辆自身的正压力，又要受 到侧向的作用力，因此，轴座处不能安装轴承，轮对只能是现有的同步轮
技术实现思路
针对现有技术中存在的问题，本专利技术的目的在于提供一种火车车厢转向架 的技术方案，通过差速轮对和车厢引导来实现车厢的转向。所述的火车车厢转向架，其特征在于包括大梁、目字框架、差速轮对和动 态稳定架，动态稳定架通过动态稳定架端头固定在大梁上，目字框架上安装设 置差速轮对，目字框架端部设置差速轮对转向轴，差速轮对由半车轴、车轮、 轴断面制动盘和半车轴轴承组成，目字框架上设置避震弹簧，避震弹簧的另一 端与大梁相连，差速轮对转向轴通过差速轮对转向轴套与转向连接杆连接，转 向连接杆通过传动板轴与传动板相连，传动板固定在车厢侧面。所述的火车车厢转向架，其特征在于所述的动态稳定架端头包括配合连接 的端头固定壳、端头固定挡板、端头固定壳弹簧和端头固定壳弹簧挡板。所述的火车车厢转向架，其特征在于所述的动态稳定架端头与大梁螺接或 者焊接。所述的火车车厢转向架，其特征在于所述的两个半车轴分别安装设置在目 字框架上。所述的火车车厢转向架，其特征在于所述的两个半车轴之间设置轴承互顶件。所述的火车车厢转向架，其特征在于所述的轴断面制动盘分别设置在两个 半车轴内侧边缘。所述的火车车厢转向架，其特征在于所述的半车轴轴承为4个，其中两个 安装设置在距两个半车轴内侧250mm的轴上，另外两个安装在两个半车轴的轴颈上。所述的火车车厢转向架，其特征在于所述的转向连接杆上设置转向连接杆距离调节装置。所述的火车车厢转向架，其特征在于所述的转向连接杆与传动板轴之间设 置传动板轴套万向节。所述的火车车厢转向架，其特征在于所述的轴承互顶件为互顶轴承或者差 速器。本专利技术的有益效果如下1. 采用差速轮对，而不是同步轮对，转向架转向不再靠轮缘与钢轨作用力 转向，而是靠车厢引导转向，车轮轮缘与钢轨之间不再有冲角；2. 车厢不再有蛇形运动；3. 车厢转向时不再与轨道产生摩擦，避免了摩擦产生的噪声，增大了运行 速度；4. 相邻车厢用本专利技术的转向架连接，减少普通转向架的使用，减轻了列车 整体的重量；5. 车厢过曲线、过道岔时不再有摇摆现象；6. 与同类型的转向架相比，列车载重量更大、转向更精确、造价更低廉、 性能更优越。附图说明图1为本专利技术的主视结构示意图2为本专利技术另一实施例的结构示意图3为本专利技术的俯视结构示意图4为本专利技术的右视结构示意图5为本专利技术目字框架和差速轮对的主视结构示意6为本专利技术目字框架和差速轮对的俯视结构示意图7为本专利技术动态稳定架的结构示意图8为本专利技术转向连接杆的结构示意图9为本专利技术动态稳定架端头的结构示意图。图中1-端头固定壳，2-端头固定壳弹簧，3-动态稳定架端头，4-传动板， 5-传动板轴套万向节，6-传动板轴，7-转向连接杆，8-转向连接杆距离调节装 置，9-差速轮对转向轴，10-差速轮对转向轴套，11-端头固定壳弹簧挡板，12-车轮，13-半车轴轴承，14-轴断面制动盘，15-轴承互顶件，16-动态稳定架， 17-半车轴，18-目字框架，19-大梁，20-避震弹簧，21-端头固定挡板。具体实施例方式下面结合说明书附图对本专利技术作进一步说明如图1-9所示，火车车厢转向架，包括大梁19、目字框架18、差速轮对和 动态稳定架16，动态稳定架16通过动态稳定架端头3固定在大梁19上，动态 稳定架端头3与大梁19螺接或者焊接，由于动态稳定架16的存在，迫使大梁 19只能在纵向运动而不能横向运动，动态稳定架端头3包括配合连接的端头固 定壳l、端头固定挡板21、端头固定壳弹簧2和端头固定壳弹簧挡板11，目字 框架18上安装设置差速轮对，目字框架18端部设置差速轮对转向轴9;差速轮 对由半车轴17、车轮12、轴断面制动盘14和半车轴轴承13组成，半车轴轴承 13为4个，其中两个安装设置在距两个半车轴17内侧250mm的轴上，另外两个 安装在两个半车轴17的轴颈上，两个半车轴17分别安装设置在目字框架18上， 或者两个半车轴17之间设置轴承互顶件15，此时两个半车轴17之间必须相互 顶紧，轴承互顶件15为互顶轴承或者差速器，有利于转向架的转向，轴断面制动盘14分别设置在两个半车轴17内侧边缘，并共用一个制动器，通过设置差 速轮对，实现了左右两轮独立旋转，起到了差速的目的；目字框架18上设置避震弹簧20，避震弹簧20的另一端与大梁19相连，差速轮对转向轴9通过差速 轮对转向轴套10与转向连接杆7连接，转向连接杆7上设置转向连接杆距离调 节装置8，转向连接杆7通过传动板轴6与传动板4相连，转向连接杆7与传动 板轴6之间设置传动板轴套万向节5，可以方便转向连接杆7的活动，传动板4 对称固定在车厢侧面且与盘心在同 一直线上。图2所示为本专利技术的另一实施例，传动板4的位置设置在中间。本专利技术在使用时，除列车头部第一个转向架和列车尾部最后一个转向架外， 其它的转向架都为本专利技术的转向架，即相邻的两节车厢共用一个本专利技术的转向 架，从而将车厢连接成为一个连续的整体，车厢的独立运动受到了限制，因此 运行更加平稳，同时与现有技术相比，由于转向架使用数量的减少，空气对转 向架的阻力也减少了，从而增加了车速。本专利技术差速轮对的转向不是靠轮缘，而是靠装在车厢两侧传动板4来实现 的，传动板4在车厢两侧的位置对称，且与盘心在同一直线上，两节车厢共用 一个本专利技术的转向架，第一节车厢的转动会带动传动板4微动，然后传动板4 的微动通过传动板轴6传到传动板轴承万向节5、再到转向连接杆7，转向连接 杆7微动传到差速轮对转向轴套10，最后到达差速轮对转向轴9，使差速轮对 转向，从而达到车厢转向架上的第一个轮对转向的目的。本专利技术在列车上的工作原理第一个转向架不是本专利技术的转向架，而是现 有高速列车转向架，当列车头部第一个转向架发生转向时，第一个转向架就带 动第一个车厢转弯，而第一个车厢尾部安装的是本专利技术的转向架，因此车厢上8的传动板4通过传动板轴6拉动或推动转向连接杆7动作，转向连接杆7微动 传到差速轮对转向轴套10，最后传到差速轮对转向轴9，使差速轮本文档来自技高网...

【技术保护点】
火车车厢转向架，其特征在于包括大梁（１９）、目字框架（１８）、差速轮对和动态稳定架（１６），动态稳定架（１６）通过动态稳定架端头（３）固定在大梁（１９）上，目字框架（１８）上安装设置差速轮对，目字框架（１８）端部设置差速轮对转向轴（９），差速轮对由半车轴（１７）、车轮（１２）、轴断面制动盘（１４）和半车轴轴承（１３）组成，目字框架上设置避震弹簧（２０），避震弹簧（２０）的另一端与大梁（１９）相连，差速轮对转向轴（９）通过差速轮对转向轴套（１０）与转向连接杆（７）连接，转向连接杆（７）通过传动板轴（６）与传动板（４）相连，传动板（４）固定在车厢侧面。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：孙立群，
申请(专利权)人：孙立群，
类型：发明
国别省市：86[中国|杭州]