离合后置式摩托车自动变速系统技术方案

本实用新型专利技术涉及一种离合后置式摩托车自动变速系统，包括机壳，所述机壳内设置有发动机、变速机构、离合器组件以及用于连接外部车轮的主动链轮，所述离合器组件设置于所述主动链轮与所述变速机构的输出端之间。本实用新型专利技术的有益效果如下：通过离合器组件后置于变速机构的输出端，减少了变速系统前端空间的占用比，优化了前端空间的布局，且离合器组件后置于变速机构输出端能够保证摩托车在进行滑行时可以通过断开离合器组件使得变速器与车轮之间的传递路径被切断，降低了车辆的反拖力矩，摩托车依靠自动惯性进行滑行，可以提升滑行距离，从而达到提升燃油经济性的目的。从而达到提升燃油经济性的目的。从而达到提升燃油经济性的目的。

【技术实现步骤摘要】
离合后置式摩托车自动变速系统


[0001]本技术涉及一种离合后置式摩托车自动变速系统，属于摩托车变速系统


技术介绍

[0002]传统摩托车变速系统中离合器一般设置于变速器与发动机之间，因此对变速系统的前端空间布局要求较高，且离合器前置使得摩托车在滑行时需要拖动变速机构，无法满足摩托车在滑动时的燃油经济性。
[0003]公告号为CN215370836U的中国技术专利文献公开了一种摩托车用CVT 无级变速器系统，包括变速器输入端和变速器输出端，所述变速器输入端与所述变速器输出端通过CVT变速机构连接，所述变速器输入端包括发动机和前置减速机构，所述CVT变速机构的输入轴与所述发动机通过所述前置减速机构连接，所述变速器输出端包括后置减速机构，所述CVT变速机构的输出轴与摩托车车轮通过所述后置减速机构连接。
[0004]该技术依靠CVT变速机构进行变速，虽然具有能够提升摩托车轮端扭矩，增强传递扭矩的能力，适用于大排量摩托车，但是因为离合器设置于前端所以对前端的空间布局要求较高；前置离合器在摩托车滑行时无法依靠断开离合器去降低车轮的负载，且前置离合器在滑行时需要拖动变速机构，影响了整体的燃油经济性。

技术实现思路

[0005]本技术主要解决现有技术中前置离合器对变速系统中前端空间布局度要求较高，且离合器前置使得摩托车在滑行时需要拖动变速机构，无法满足在摩托车在滑动时的燃油经济性等问题，提供一种离合器后置于变速机构输出端的，在摩托车在滑行时能够通过断开离合器降低车轮的负载且无需拖动变速机构，提高了变速系统的燃油经济性的离合后置式摩托车自动变速系统。
[0006]本技术提供了一种离合后置式摩托车自动变速系统，包括机壳，所述机壳内设置有发动机、变速机构、离合器组件以及用于连接外部车轮的主动链轮，所述离合器组件设置于所述主动链轮与所述变速机构的输出端之间。
[0007]其中，离合器组件设置于主动链轮与变速机构的输出端之间使得离合器组件后置于变速系统内，在摩托车滑行时通过离合器分离能够使得变速器与车轮之间的传递路径被切断，降低了车辆的反拖力矩，摩托车依靠自动惯性进行滑行，可以提升滑行距离，从而达到提升燃油经济性的目的。
[0008]作为优选，所述离合器组件包括离合器内毂以及离合器外毂，所述离合器外毂与所述输出带轮总成同步转动，所述离合器内毂同步转动有所述主动链轮。其中，通过离合器内毂以及离合器外毂的离合来连通或者断开发动机动力与车轮之间的传递路径。
[0009]作为优选，所述变速机构包括输入带轮总成以及输出带轮总成，所述输入带轮总成以及所述输出带轮总成同步转动连接。其中，输入带轮总成以及输出带轮总成同步转动
并将发动机动力进行配比输出。
[0010]作为优选，所述输入带轮总成包括与所述发动机同步转动的输入带轮轴以及轴向滑动连接于所述输入带轮轴一侧的输入活动压板。其中，通过输入带轮轴以及滑动连接于输入带轮轴一侧的输入活动压板相互配合，改变输入活动压板以及输入带轮轴之间的距离从而改变传动带输入端的运转半径，进而改变输入带轮总成处的速比。
[0011]作为优选，所述输出带轮总成包括与所述发动机同步转动的输出带轮轴与轴向滑动连接于所述输出带轮轴一侧的输出活动压板。其中，通过输出带轮轴以及滑动连接于输出带轮轴一侧的输出活动压板相互配合，从而改变传动带输出端的运转半径，通过输入输出半径的变化实现变速机构的变速功能，进而改变输出带轮总成处的速比。
[0012]作为优选，所述发动机与所述变速机构之间设置有减速齿轮组，所述减速齿轮组包括同步转动与所述发动机输出端的主动齿轮轴，所述主动齿轮轴连接有主动齿轮，所述主动齿轮啮合有减速主动齿轮，所述减速主动齿轮同步转动连接有减速从动齿轮，所述减速从动齿轮啮合有与所述输入带轮轴同步转动的二级减速齿轮。其中，通过减速齿轮组对发动机输出端的动力进行减速配比并将减速配比后的动力传递至变速机构进行变速输出。
[0013]作为优选，所述发动机与所述变速机构之间设置有减速链轮组。其中，通过减速链轮组对发动机输出端的动力进行减速配比并将减速配比后的动力传递至变速机构进行变速输出。
[0014]作为优选，所述发动机与所述变速机构平行轴布置。其中，发动机与所述变速机构平行轴布置保证发动机动力能够平稳输出至变速机构中。
[0015]作为优选，所述离合器组件与所述变速机构的输出端同轴布置。其中，离合器组件与所述变速机构的输出端同轴布置确保变速机构中被变速配比的动力能够直接输入至离合器组件内。
[0016]本技术的有益效果如下：通过离合器组件后置于变速机构的输出端，减少了变速系统前端空间的占用比，优化了前端空间的布局，且离合器组件后置于变速机构输出端能够保证摩托车在进行滑行时可以通过断开离合器组件使得变速器与车轮之间的传递路径被切断，降低了车辆的反拖力矩，摩托车依靠自动惯性进行滑行，可以提升滑行距离，从而达到提升燃油经济性的目的。
附图说明
[0017]图1是本技术的实施例1。
[0018]图2是本技术的实施例2。
具体实施方式
[0019]实施例1：
[0020]如图1所示，一种离合后置式摩托车自动变速系统，包括机壳9，机壳9内固定连接有发动机10，发动机10下端固定连接有变速机构43，发动机10输出端固定连接有主动齿轮轴31，主动齿轮轴31固定连接有主动齿轮32，主动齿轮32啮合有减速主动齿轮12，减速主动齿轮12固定连接于减速轴11左端，减速轴11右端固定连接有减速传动齿轮13，减速传动齿轮13啮合有二级减速齿轮21，二级减速齿轮21固定连接于二级减速转轴22上，主动齿轮轴
31、主动齿轮32、减速主动齿轮12、减速轴11、减速传动齿轮13以及二级减速齿轮21、二级减速转轴22组成减速齿轮组3。
[0021]二级减速转轴22左端固定连接有变速机构43中的输入带轮轴41，输入带轮轴41转动连接于机壳15内，输入带轮轴41左端滑动连接有输入活动压板42，输入带轮轴41与输入活动压板42同步转动，输入带轮轴41下方转动连接有输出带轮轴51，输出带轮轴51左端滑动连接有输出活动压板52，输出活动压板52与输出带轮轴51同步转动，输出活动压板52与输出带轮轴51组成输出带轮总成5，输入带轮轴41与输入活动压板42组合输入带轮总成4，输出带轮总成5与输入带轮总成4之间动力连接有传动带1，输出带轮轴51左端固定连接有离合器外毂61，离合器外毂61配合有离合器内毂62，离合器内毂62左端固定连接有主动链轮7，主动链轮7与位于外界的车轮之间动力连接有后端链条8。
[0022]当发动机怠速时，离合器组件6完全分离，通过离合器组件6切断发动机10和车轮的动力传递，从而切断发动机10动力输出，实现空挡功能。
[0023]发动机10起步时，通过减速齿轮组3，将动力传递到变速机构43，再通过变速机构43进行变速后，将动力传递到离合器组件6，通过离合本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种离合后置式摩托车自动变速系统，包括机壳（9），所述机壳（9）内设置有发动机（10）、变速机构（43）、离合器组件（6）以及用于连接外部车轮的主动链轮（7），其特征在于：所述离合器组件（6）设置于所述主动链轮（7）与所述变速机构（43）的输出端之间。2.根据权利要求1所述的离合后置式摩托车自动变速系统，其特征在于：所述变速机构（43）包括输入带轮总成（4）以及输出带轮总成（5），输入带轮总成（4）通过传动带（1）带动输出带轮总成（5）运转。3.根据权利要求1或2所述的离合后置式摩托车自动变速系统，其特征在于：所述离合器组件（6）包括离合器内毂（62）以及离合器外毂（61），所述离合器外毂（61）与输出带轮总成（5）同步转动，所述离合器内毂（62）同步转动有所述主动链轮（7）。4.根据权利要求2所述的离合后置式摩托车自动变速系统，其特征在于：所述输入带轮总成（4）包括与所述发动机（10）同步转动的输入带轮轴（41）以及轴向滑动连接于所述输入带轮轴（41）一侧的输入活动压板（42）。5.根据权利要求2所述的离合后置式摩托车自动变速系统，其特征在于：所述输出带轮总成（5...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘育，顾勇亭，高磊，林永国，孙学敏，王峰，方杰，
申请(专利权)人：浙江万里扬新能源驱动有限公司，
类型：新型
国别省市：