摩托车用减振自动变速系统技术方案

本实用新型专利技术涉及一种摩托车用减振自动变速系统，包括机壳，所述机壳内部设置有发动机、前端减速机构、变速机构以及作为动力输出的输出链轮，所述前端减速机构包括与所述发动机同步运动的减速主动齿轮及作为变速机构输入端的减振齿轮，所述减速主动齿轮及减振齿轮间接或直接传动连接。本实用新型专利技术的有益效果如下：通过机壳设置有的前置减速机构对发动机动力进行减速输出，前置减速机构内的减振齿轮能够通过其内置的减振弹簧将发动机振扭进行消除以保证整体的使用寿命以及稳定性；一方面，油泵通过前置减速机构提供的动力以保证对前置减速机构以及变速机构进行冷却，另一方面，油泵驱动离合器组件进行离合，使得发动机

【技术实现步骤摘要】
摩托车用减振自动变速系统


[0001]本技术涉及一种摩托车用减振自动变速系统，属于变速系统


技术介绍

[0002]摩托车变速系统内由于内部的轴向以及径向空间较小，所以如果直接设置常规的前置减速机构则会因为常规的前置减速机构过大而不适用于摩托车变速机构，进而影响变速系统的技术可行性；摩托车发动机因为积碳或者其他因素产生爆震，爆震产生的干扰振扭会降低摩托车变速系统的稳定性以及使用寿命。
[0003]公告号为CN215370836U的中国技术专利文献公开了一种摩托车用CVT 无级变速器系统，包括变速器输入端和变速器输出端，所述变速器输入端与所述变速器输出端通过CVT变速机构连接，所述变速器输入端包括发动机和前置减速机构，所述CVT变速机构的输入轴与所述发动机通过所述前置减速机构连接，所述变速器输出端包括后置减速机构，所述CVT变速机构的输出轴与摩托车车轮通过所述后置减速机构连接。
[0004]上述方案中现有技术无法解决发动机到变速箱之间需设置有前置减速机构对发动机输出动力进行减速配比；无法解决发动机爆震传递至钢带上发动机扭振的问题。

技术实现思路

[0005]本技术主要解决现有技术中摩托车变速系统无适用的前置减速机构、无法降低发动机爆震产生的振扭以及冷却液共用等问题，提供一种拥有前置减速机构的、能够降低发动机爆震产生的振扭的一种摩托车用减振自动变速系统。
[0006]本技术提供了一种摩托车用减振自动变速系统，包括机壳，所述机壳内部设置有发动机、前端减速机构、变速机构以及作为动力输出的输出链轮，所述前端减速机构包括与所述发动机同步运动的减速主动齿轮及作为变速机构输入端的减振齿轮，所述减速主动齿轮及减振齿轮间接或直接传动连接。
[0007]其中，前置减速机构通内的减速主动齿轮将发动机输出动力传递至减振齿轮，减振齿轮能够将发动机处动力传递至变速机构中进行变速，变速机构能够将变速后的动力通过输出链轮传递至车轮；当发动机因为爆震而产生振扭时，减振齿轮能够将振扭传递至减振弹簧进行减振输出以此减少发动机振扭对变速系统的影响。
[0008]作为优选，所述减振齿轮包括外齿盘、以及与所述外齿盘同步转动的内齿盘、以及设置于所述外齿盘与所述内齿盘之间的减振弹簧，所述外齿盘与所述二级从动齿轮同步转动，所述内齿盘同步转动连接有所述变速机构的输入端。其中，通过外齿盘与二级从动齿轮同步转动进行动力接受，再将动力传递至减振弹簧中进行减振，振弹簧中将减振后的动力传递至内齿盘进行输出。
[0009]作为优选，所述减速主动齿轮啮合有二级从动齿轮，所述二级从动齿轮同步转动有二级主动齿轮，所述二级主动齿轮与所述减振齿轮啮合。其中，减速主动齿轮将动力传递至二级从动齿轮，二级从动齿轮将动力传递至二级主动齿轮使得二级主动齿轮能够将动力
传递至减振齿轮进行减振输出。
[0010]作为优选，所述二级从动齿轮同步转动连接有主动链轮，所述主动链轮通过链条与从动链轮传动连接，所述从动链轮同步转动连接有一端位于所述变速机构内的油泵。其中，通过二级从动齿轮将动力传递至主动链轮，主动链轮通过链条将动力传递至从动链轮使得从动链轮带动油泵进行工作。
[0011]作为优选，所述变速机构包括输入转轴总成以及同步转动连接于所述输入转轴总成的输出转轴总成，所述输入转轴总成输入端同步转动连接有离合器组件。其中，离合器组件通过离合进行发动机
‑
车轮的动力路径的连通或者切断，输入转轴总成以及输出转轴总成对减速后的发动机处动力进行变速输出。
[0012]作为优选，所述离合器组件包括与所述输入转轴总成同步转动连接的离合器内毂以及与所述减振齿轮同步转动的离合器外毂。其中，通过离合器组件内的离合器内毂以及离合器外毂以及油泵进行离合器组件的离合，连通或者切断发动机
‑
车轮的动力路径。
[0013]作为优选，所述输入转轴总成包括与所述减振齿轮同步转动的输入转轴，所述输入转轴一端滑动连接有与其同步转动的滑动输入转轴。其中，通过改变滑动输入转轴与输入转轴之间的间距能够改变输入转轴总成处的速比。
[0014]作为优选，所述输出转轴总成包括与所述输入转轴同步转动连接的输出转轴，所述输出转轴一侧滑动连接有与其同步转动连接的滑动输出转轴。其中，通过改变输出转轴与滑动输出转轴之间的间距从而改变输出转轴总成处的速比。
[0015]本技术的有益效果如下：通过机壳设置有的前置减速机构对发动机动力进行减速输出，前置减速机构内的减振齿轮能够通过其内置的减振弹簧将发动机振扭进行消除以保证整体的使用寿命以及稳定性；一方面，油泵通过前置减速机构提供的动力以保证对前置减速机构以及变速机构进行冷却，另一方面，油泵驱动离合器组件进行离合，使得发动机
‑
车轮的动力路径连接或断开。
附图说明
[0016]图1是本技术的结构示意图。
[0017]图2是减振齿轮的结构示意图。
具体实施方式
[0018]实施例1：
[0019]如图1以及图2所示，一种摩托车用减振自动变速系统，包括机壳1，机壳1内固定连接有发动机2，发动机2输出端固定连接有减速主动齿轮3，减速主动齿轮3下方转动连接有中间转动轴4，中间转动轴4左端固定连接有与减速主动齿轮3啮合的二级从动齿轮5，中间转动轴4中端固定连接有主动链轮6，中间转动轴4右端固定连接有二级主动齿轮10，二级主动齿轮10下端啮合有减振齿轮12，减速主动齿轮3、中间转动轴4、二级从动齿轮5、二级主动齿轮10以及减振齿轮12组成前端减速机构31。
[0020]减振齿轮12包括与二级主动齿轮10啮合外齿盘121、与离合器外毂14固定连接的内齿盘122,以及外齿盘121和内齿盘122之间固定连接的减振弹簧123。
[0021]减振齿轮12左端固定连接有离合器外毂14，离合器外毂14配合有离合器内毂15，
离合器外毂14以及离合器内毂15组成离合器组件13，离合器内毂15左端固定连接有输入转轴162，输入转轴162左端滑动连接有滑动输入转轴163，输入转轴162下方转动连接有输出转轴171，输出转轴171左端滑动连接有滑动输出转轴172，输入转轴162以及滑动输入转轴163组成输入转轴总成16，输出转轴171以及滑动输出转轴172组成输出转轴总成17，输入转轴总成16与输出转轴总成17之间动力连接有传动带18，输出转轴171左端固定连接有输出链轮19，离合器外毂14、离合器内毂15、输入转轴总成16、输出转轴总成17以及输出链轮19组成变速机构161，输出链轮19依靠后端链条191动力连接有车轮20。
[0022]主动链轮6通过前端链条7动力连接有从动链轮8，从动链轮8左端固定连接由一段端位于变速机构161内的油泵9。
[0023]油泵9的工作端布置与变速器腔内，给离合器组件13的液压系统、变速机构161以及前置减速机构31的冷却润滑系统提供压力油和润滑油。
[0024本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种摩托车用减振自动变速系统，包括机壳（1），所述机壳（1）内部设置有发动机（2）、前端减速机构（31）、变速机构（161）以及作为动力输出的输出链轮（19），其特征在于：所述前端减速机构（31）包括与所述发动机（2）同步运动的减速主动齿轮（3）及作为变速机构（161）输入端的减振齿轮（12），所述减速主动齿轮（3）及减振齿轮（12）间接或直接传动连接。2.根据权利要求1所述的摩托车用减振自动变速系统，其特征在于：所述减速主动齿轮（3）啮合有二级从动齿轮（5），所述二级从动齿轮（5）同步转动有二级主动齿轮（10），所述二级主动齿轮（10）与所述减振齿轮（12）啮合。3.根据权利要求2所述的摩托车用减振自动变速系统，其特征在于：所述减振齿轮（12）包括外齿盘（121）、以及与所述外齿盘（121）同步转动的内齿盘（122）、以及设置于所述外齿盘（121）与所述内齿盘（122）之间的减振弹簧（123），所述外齿盘（121）与所述二级从动齿轮（5）同步转动，所述内齿盘（122）同步转动连接有所述变速机构（161）的输入端。4.根据权利要求3所述的摩托车用减振自动变速系统，其特征在于：所述二级从动齿轮（5）同步转动连接有主动链轮（6...

【专利技术属性】
技术研发人员：顾勇亭，陆江燕，赵展虎，徐万洪，刘育，李玉锋，方杰，
申请(专利权)人：浙江万里扬新能源驱动有限公司，
类型：新型
国别省市：