本发明专利技术是附着系数自反应自等压调节制动力的防抱死制动方法，以附着系数自反应值作调节制动力的信息源和动力源，假设以附着系数０．１～０．８分８级为例：能实现自动对号入座分级合理调定制动力（即各种路况能自动化调定现行标准值的最大制动强度Ｚ＝０．５６６／ｔ）的全路候的轮速无明显波动的防抱制动性能。当路面条件一定时，即自动保持该调定值Ｚ定值不变来实现防抱制动。目的：以自等压防抱制动新理论新方法对现有的压变防抱制动理论和方法进行改革。
【技术实现步骤摘要】
，应用于汽 车、摩托车、拖拉机、电动车等机动车的防抱死制动，进一步提高附 着系数利用率和制动稳定性。防抱死制动发展至今，大多数产品都采用以控制车轮加减速度门 限值作主控制、滑移率门限值作辅助控制，这种双结合门限的控制法 在一定范围对防抱死很有效，但主控制存在如下原理性缺点在车轮进行加速度时段，必须牺牲部份附着系数利用率，否则就 无法在预定时间完成加速度达到门限值的要求，轮速波动较大。据国防工业出版社1997年4月北京第1版(ISBN7-118-01702-7) 《汽车电子技术及控制系统》第84页记载直接以滑移率作比较量 的汽车防抱制动系统是一个时变调节系统，其处理难度较大，不适合 于工程应用。所以简单有效直接控制滑移率是未突破的技术难关，所 以加减速门限值的ABS仍然是主流产品。本专利技术提供附着系数实时变化自反应自等压调节制动力的防抱 死制动方法、简单有效低成本直接控制滑移率的防抱死制动方法去 除存在上述缺点的主控制方法，保留、改进滑移率控制方法，使车轮 在没有必要控制一定加减速门限值的条件下能实现理想滑移率无间 断的产生，进一步提高附着系数利用率和制动稳定性。3本专利技术(简称FABS)"是这样实现的各种车辆利^fl紧急制动 时，不同附着系数所产生的不同惯性作用于质心前移，使前、后轴载 荷和地面反力Z,、 Z2产生相应的变化，与此同时，不同惯性又作用于车身与车桥、底盘高度H值也产生相应的改变，该变值即是附着 系数自反应值(s)行程，(s)行程还可由制动时的惯性作用于特定 质件的前移量来产生，把(s)行程通过传动转换为制动压力自等压 调压器的调压活塞顶紧弹簧(即调压弹簧)的相应调压行程(s。，使调压活塞两端(其中一端是顶紧弹簧顶紧力，另一端是制动管路压力)压力相等，调压室(C)由中间管路与制动管路连接，调压室(C) 与中间管路之间有阀门(该阀门是自等压调节系统的总阀门)，该阀 门由制动行程达到一定值直接作用于打开，也可由制动行程作用于电 磁吸力工作电路的接通由电力来打开，也可由限压件的工作行程来打 开，也可由电子控制器依据控制滑移率达到设定值时指令电磁阀来打 开，阀门打开时，管路制动压力即进入调压室(C)进行等压调节， 如管路实际压力〉调压室(C)的压力时，即推动调压活塞，向右移 与弹簧顶紧力进行等压调节，至活塞两端的压力相等为止，这样附着系数自反应、自等压调节制动力的机械式FABS即实现；调压室(C) 与制动管路之间还有回压管路和回油阀，作用于自等压调节器响应制 动力的解除。滑移率的控制由于自等压调节制动力的作用，车辆通过不同路面的实际滑移率与期望值的差距已较小，当实际滑移率偏大或偏小超 过期望值范围时，电子控制器即指令调压电磁阀进行相应的小范围的 直接增减压来修正，直至管路压力与设定的理想滑移率自等压为止。为使滑移率超限得到及时的修正，如采用高频核对来修正滑移率，有 利于更高期望值的实现。调压活塞还可采用限压阀来实现气、液压自等压调节制动力的防 抱死制动。如采用限压阀经由限压阀流出的超压液应回到低压道或 储液器，可省去调压室(C)与制动管路之间的回油管路和回油阀。 经由限压阀流出的超压气排入大气即可。直接控制滑移率方法删除角加减速度门限值的控制程序，保留 门限值ABS对制动初期第一次有滑移率的控制方法，此后改为由(S,) 行程实时所在点对号入座，将信号输入控制器所设定的相应减速度程 序，控制器依据输入的信号核对设定的相应减速度斜率计算任一时刻 车、轮速之差，算出滑移率，当实际滑移率>或<设定值时，指令调 压电磁阀直接减或增压来修正滑移率，这样简单有效低成本直接控制设定滑移率的自等压防抱死制动即实现。假设将(S。每移动l/8行程，用电信号对号入座输入电子控制器所设定的相应减速度控制程序，这样附着系数分8级直接控制滑移率的自等压电子式FABS即实 现。为方便于识别，以下机械式FABS(简称F1-ABS);电子式FABS (简称F2-ABS); F2-ABS和原ABS系统组合成双保险的主、备用系 统(简称F3-ABS)。作用于前后轴不同附着系数自等压调节制动力的调压弹簧，自调 压行程(S。的调压范围与限值，应符合基础理论式(1)、 (2)， 要求进行设计和校验。.Z 丄 SX产Zi^; X2=Z2^> (2)式中Zi、 Z2——前、后轴的地面法向反力a、 b——前、后轮轴心与整车质心垂直线距离 G——整车质量 L——前、后轮轴距P-附着系数hg——车辆质心高度Xl、 x2——前、后轴制动器应产生的制动力由式(1 )给出惯性作用于质心前移对前后轴的压力=地面反力。 由式(2)给出(S)值即是由附着系数p自身给出的自反应信息源， 也可以是自等压调节制动力的动力源。(S)行程应用时作用于前、后 轮(轴)的自等压调节器产生自调压行程(S。。前、后轮(轴)的 自等压调节器可并联或串联。假设把(S》调压行程从小到大分8段距离测试，顶紧弹簧每段 压縮距离的实际压力升级=附着系数0.08~0.8相应路况的附着力升 级，各种路况的附着系数利用率就能得到接近100%或100%，即使 有差距也能由滑移率的控制来弥补，所以顶紧弹簧性能的稳定性特别 重要。(S》行程的调压范围和限值应可调节。从严定义自调压行 程(S!)任一点自调节制动力不能完全=附着力，所以自等压是相对 的自等压。依据路面制动力增加到=附着力后不再增加，车轮开始出现滑移现象的经典理论如选择自等压调节的制动力与附着力之比=0.9:1, 即实现车、轮等减速、无滑移率、附着系数利用率"0.9的防抱死制 动；如选择制动力适当>附着力，即实现任一时刻滑移率都能处合理 状态的附着系数能充分利用的防抱死制动。(S)行程还可以由紧急制动惯性作用于重力件绕轴心摆动产生 一定行程等方法来产生；(S)行程可直接或通过杠杆、连杆等传动作 用于(S。行程的相应产生；(S)行程还可作用于相应额定电力变量 的电路接通，转换为由额定电力来控制自等压调节行程(S。的相应 产生；(S)行程还可直接转换为管路压力输出作用于自等压调节行程 (S。的相应产生，(S)行程的产生和输出还可由电路开关来控制。 (S)行程与(S。行程的合理比可由杠杆比来调整。 与现有技术对比与现有技术自记式制动仪对比具有相同的惯性作用于弹簧自调压原理和条件，所以能具备相同的精度条件；与GB/T13594-2003对 比(S。自调压行程等于把E.2.4的限压阀改进为自动调压阀，具有 B丄l.l…在无车轮抱死为前提的相同调压条件，所以能实现相同于 B丄1.3最大制动强度Zmax的附着系数利用率。对照基础理论只有引出式(1)、 (2)的附着系数^实时变化自反 应自等压调节制动力，才能具备各种路况的附着系数利用率达到〉 0.9~1最高期望值的轮速无明显波动能较好匀减速的高性能条件，现 有门限值ABS不具备实现这一高期望值和高性能的条件。本专利技术由以下实施例及实施例附图作进一步说明实施例l结合图l、图2、图4说明如下附图说明图1是惯性作用于(m)重力件在滑道上滑动作(S)行程动力源的附着系数自反应自等压调节制动力的实施例工作原理图。图2是把图1 (S)行程转换为附着系数自反应自等压调节制动力的调压行本文档来自技高网...
【技术保护点】
附着系数自反应自等压调节制动力的防抱死制动方法，其特征在于各种车辆利用紧急制动时，由附着系数实时变化自反应值（Ｓ）通过传动作用于制动压力自等压调压器的调压弹簧产生相应的自调压行程（Ｓ１）来实现附着系数变化自反应自等压调节制动力的防抱死制动。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：屠炳录，
申请(专利权)人：屠炳录，
类型：发明
国别省市：33[中国|浙江]
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