热管理系统及具有其的车辆技术方案

本申请公开了一种热管理系统及具有其的车辆，所述热管理系统包括第一管路、第二管路、燃料燃烧加热模块和动力电池热交换器，燃料燃烧加热模块和动力电池热交换器分别均与第一管路及第二管路连通；第二管路和第三管路之间还分别连通有空调换热器、驱动模块换热器以及散热器中的至少一个。本申请的热管理系统，通过设置独立的燃料燃烧加热模块对热交换介质进行加热，无需消耗动力电池能量，保证车辆的续航能力和整车动力的同时使得各模块具有适宜的工作温度。宜的工作温度。宜的工作温度。

【技术实现步骤摘要】
热管理系统及具有其的车辆


[0001]本技术一般涉及电动车辆
，具体涉及一种热管理系统及具有其的车辆。

技术介绍

[0002]电动汽车是以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，较传统汽车环保节能，其前景被广泛看好，但目前动力电池长期在低温环境下使用时，其容量会急剧损失，整车的续航里程也会比正常环境下衰减30％以上。目前电动汽车的加热模块以PTC加热或热泵加热技术为主，也有通过加热膜直接对动力电池加热，这些方案共同特点即消耗动力电池存储的电能。
[0003]现有利用动力电池电量给电池本身加热或乘客舱供暖会导致动力电池容量急剧衰减和循环寿命急剧缩短；此外低温环境下，需对动力电池加热和乘客舱供暖会消耗大量的电能，导致和正常环境相比电动汽车续航里程减少。另外，现阶段的电动汽车在严寒地区的冬季取暖、除霜、除雾又要求空调PTC做到功率很大，在车载动力电池总能量一定的情况下，电加热器严重影响整车动力性。

技术实现思路

[0004]鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，期望提供一种热管理系统及具有其的车辆，在保证车辆的续航能力和整车动力性的前提下，调整车辆各模块的工作温度。
[0005]第一方面，本技术提供的一种热管理系统，应用于车辆，包括第一管路、第二管路、燃料燃烧加热模块和动力电池热交换器，燃料燃烧加热模块和动力电池热交换器分别均与第一管路及第二管路连通；
[0006]第一管路和第二管路之间还分别连通有空调换热器、驱动模块换热器以及散热器中的至少一个。
[0007]作为可选的方案，燃料燃烧加热模块具有热交换介质入口及热交换介质出口，至少热交换介质入口和热交换介质出口之一连接第一控制阀。
[0008]作为可选的方案，第一控制阀为双通电子阀。
[0009]作为可选的方案，第一管路和/或第二管路上设置有至少一个热交换介质输送泵。
[0010]作为可选的方案，第一管路或第二管路与空调换热器、动力电池热交换器、驱动模块换热器以及散热器中任一个的连接处设置有第二控制阀。
[0011]作为可选的方案，第二控制阀为三通电子阀。
[0012]作为可选的方案，驱动模块包括至少一个驱动电机。
[0013]作为可选的方案，燃料燃烧加热模块包括第一热交换器、燃烧器、燃料输送泵和燃料箱，燃料输送泵的输入端连接燃料箱、燃料输送泵的输出端连接燃烧器，燃烧器的火焰出口朝向第一热交换器。
[0014]作为可选的方案，还包括温度采集模块和控制器，温度采集模块与控制器连接，控
制器与燃料燃烧加热模块连接；
[0015]温度采集模块用于采集至少空调换热器、动力电池热交换器、驱动模块换热器以及散热器中的一个对应的温度；
[0016]控制器用于根据温度采集模块采集的温度控制燃料燃烧加热模块的工作状态。
[0017]第二方面，本技术提供一种车辆，包括第一方面所述的热管理系统。
[0018]本申请的热管理系统，通过设置燃料燃烧加热模块，燃料燃烧加热模块分别与动力电池热交换器，以及空调换热器、驱动模块换热器以及散热器中的至少一个连通，进而调整车辆各个模块的工作温度，无需消耗动力电池能量，保证车辆的续航能力和整车动力的同时使得各模块具有适宜的工作温度；本申请的热管理系统有利于合理管理车辆的热量分配，提高效率。
附图说明
[0019]通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本申请的其它特征、目的和优点将会变得更明显：
[0020]图1为本技术的实施例的一种热管理系统的结构示意图；
[0021]图2为本技术的实施例的第一种热管理系统的工作模式的结构示意图；
[0022]图3为本技术的实施例第二种热管理系统的工作模式的结构示意图；
[0023]图4为本技术的实施例第三种热管理系统的工作模式的结构示意图；
[0024]图5为本技术的实施例第四种热管理系统的工作模式的结构示意图；
[0025]图6为本技术的实施例第五种热管理系统的工作模式的结构示意图。
具体实施方式
[0026]下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关技术，而非对该技术的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与技术相关的部分。
[0027]需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。
[0028]目前一般有采用额外的加热器对空调系统和/或动力电池进行加热，均具有动力电池加热回路和供暖回路，通过接通不同的管路实现动力电池单独加热、乘客舱单独供暖以及同时对动力电池加热和乘客舱供暖的功能，可有效延长动力电池的循环寿命且增加电动汽车在低温环境下续航里程。但是目前采用的额外加热器存在以下两方面的问题：第一，加热器的热回路位于驱动模块(例如：电动机)连接，故而在电机运行后，无法有效利用驱动模块的散热；第二，额外的加热器装置在常温或高温环境下对整车系统造成负担，使得冷却系统的效率的下降、导致整车油耗的升高。
[0029]基于上述问题，本申请的一个实施例提供一种热管理系统，应用于车辆，如图1所示，包括第一管路101、第二管路102、燃料燃烧加热模块200和动力电池热交换器300，燃料燃烧加热模块200和动力电池热交换器200分别均与所述第一管路101及所述第二管路102连通；
[0030]第一管路101和第二管路102之间还分别连通有空调换热器400、驱动模块换热器
500以及散热器中600的至少一个。
[0031]需要说明的是，
[0032]第一管路101、第二管路102中循环流动有热交换介质，用于对车辆的各模块(例如但不限于动力电池热交换器300、空调换热器400、驱动模块换热器500以及散热器中600等)进行加热或降温，保证各模块在高温或者低温下能够正常工作。其中，动力电池热交换器300与动力电池连接，用于对动力电池进行加热或降温；空调换热器400包括但不限于冷凝器，用于对乘客舱提供适宜的温度；驱动模块换热器500设置于电动机和/或控制器上，用于对电动机和/或控制器进行降温或加热；散热器600与风机连接，用于对热交换介质降温。
[0033]燃料燃烧加热模块200通过第一管路101和第二管路102与各模块中的至少一个相互连接，当燃料燃烧加热模块200工作时，加热第一管路101和第二管路102中的热交换介质，加热后的热交换介质通过管路传递给各模块，实现热交换介质的循环传递。各模块所在支路相互并联，使得热交换介质同时能够对各模块进行加热，并且各支路相互不影响，提高了热交换效率。
[0034]当燃料燃烧加热模块200关闭或拆除时，热交换介质可在第一管路101和第二管路102中进行冷却循环，热交换介质将各模块的热量带走，进而可对各模块进行分别降温使得各模块达到适宜的工本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种热管理系统，应用于车辆，其特征在于，包括第一管路、第二管路、燃料燃烧加热模块和动力电池热交换器，所述燃料燃烧加热模块和所述动力电池热交换器分别均与所述第一管路及所述第二管路连通；所述第一管路和所述第二管路之间还分别连通有空调换热器、驱动模块换热器以及散热器中的至少一个。2.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述燃料燃烧加热模块具有热交换介质入口及热交换介质出口，至少所述热交换介质入口和所述热交换介质出口之一连接第一控制阀。3.根据权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，所述第一控制阀为双通电子阀。4.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述第一管路和/或所述第二管路上设置有至少一个热交换介质输送泵。5.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述第一管路或所述第二管路与所述动力电池热交换器、所述空调换热器、所述驱动模块换热器以及所述散热器中任一个的连接处设置有第二控制阀。6.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，所述第二控...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘武略，李欣，
申请(专利权)人：比亚迪股份有限公司，
类型：新型
国别省市：