车载空调系统和车辆技术方案

本实用新型专利技术公开了一种车载空调系统和车辆。车载空调系统包括压缩机电机和加热模块；压缩机驱动模块的第一端与电源正极连接，所述压缩机驱动模块的第二端与电源负极连接，压缩机驱动模块的输出端与压缩机电机连接；加热驱动模块的第一端与压缩机驱动模块的第二端、电源负极分别连接，加热驱动模块的第二端与加热模块的第一端连接，加热模块的第二端与压缩机驱动模块的第一端、电源正极分别连接；主控模块与压缩机驱动模块的控制端、加热驱动模块的控制端分别连接，用于在确定需要放电时控制压缩机驱动模块关闭并控制加热驱动模块导通。本实用新型专利技术实施例的车载空调系统和车辆，优化了现有硬件架构，可以实时控制车内温度，实现车内温度的最优体感。内温度的最优体感。内温度的最优体感。

【技术实现步骤摘要】
车载空调系统和车辆


[0001]本技术涉及车辆
，尤其是涉及一种车载空调系统和车辆。

技术介绍

[0002]新能源技术已成为车辆行业节能减排的发展趋势，新能源车例如纯电动车、混合动力车是目前车辆行业的趋势。新能源车的采暖系统不能借助于发动机热量，需要独立的加热模块，以满足客户对温度的需求。
[0003]但是，由于新能源车空调系统的制冷压缩机模块及采暖加热模块例如PTC(PositiveTemperature Coefficient，热敏电阻)分别由单独的控制模块控制，所以，需要独立的高压电源输入模块、低压输入模块、采集模块以及通讯系统，也就是说，需要两套独立的供电和控制驱动系统，因而在成本上并无优势。
[0004]其中，目前新能源车辆的高压零部件放电要求主要是被动放电，被动放电是在高压输入电路中增加大电阻，进行缓慢的被动放电，大电阻一般在兆欧姆级别，对原材料、存储、生产、使用均有严格要求。而在整车方面，整车采用主动放电方式，一般要求在 2S内放完。在整车意外情况下，零部件只能被动等待放电电阻消耗残留电压，根据放电电阻和并联电压可以计算响应放电时间，此方法缓慢而且对放电电阻要求较高，也不能很好地满足整车高压安全要求。

技术实现思路

[0005]本技术旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本技术的一个目的在于提出一种车载空调系统，该车载空调系统可以实现快速放电，满足整车高压安全要求。
[0006]本技术第二个目的在于提出一种车辆。
[0007]为了达到上述目的，本技术第一方面实施例的车载空调系统，包括：压缩机电机和加热模块；压缩机驱动模块，所述压缩机驱动模块的第一端与电源正极连接，所述压缩机驱动模块的第二端与电源负极连接，所述压缩机驱动模块的输出端与所述压缩机电机连接；加热驱动模块，所述加热驱动模块的第一端与所述压缩机驱动模块的第二端、所述电源负极分别连接，所述加热驱动模块的第二端与所述加热模块的第一端连接，所述加热模块的第二端与所述压缩机驱动模块的第一端、所述电源正极分别连接；主控模块，所述主控模块与所述压缩机驱动模块的控制端、所述加热驱动模块的控制端分别连接，用于在确定需要放电时控制所述压缩机驱动模块关闭并控制所述加热驱动模块导通。
[0008]根据本技术实施例的车载空调系统，将压缩机驱动模块和加热驱动模块均与高压电源连接即两者均设置在高压侧，并由同一个主控模块进行控制，实现两者控制驱动模块的合理整合，降低了成本且优化了现有硬件架构，以及，在确定需要放电时控制所述加热驱动模块导通，即将高压电能直接施加在加热模块上，无需增加大电阻，相较于被动的大电阻放电，可以达到快速放电的目的，满足整车高压安全要求。
[0009]在本技术的一些实施例中，所述加热驱动模块包括：N路主开关管，每路主开关管的第一端均与所述电源负极、所述压缩机驱动模块的第二端分别连接，每路主开关管的第二端分别与所述加热模块的第一端连接，每路主开关管的控制端均与所述主控模块连接,其中，N为正整数。
[0010]在本技术的一些实施例中，所述加热模块包括：n个主PTC芯体，每个主PTC 芯体的第一端与一路主开关管的第二端连接，每个主PTC芯体的第二端均与所述电源正极、所述压缩机驱动模块的第一端分别连接,其中，n为正整数，n≥N。
[0011]在本技术的一些实施例中，车载空调系统还包括：主动放电模块，所述主动放电模块的第一端与所述加热驱动模块的第二端连接，所述主动放电模块的第二端与所述电源负极连接，所述主动放电模块的控制端与所述主控模块连接；所述主控模块，还用于在确定可主动放电时控制所述主动放电模块接通。
[0012]在实施例中，所述主动放电模块包括：M个放电PTC芯体和与M个放电PTC芯体对应设置的M个放电开关管，每个放电PTC芯体的第一端与N路主开关管中任一路主开关管的第二端连接，其中，M为正整数；PTC芯体每个放电开关管的第一端与对应放电PTC 芯体的第二端连接，每个放电开关管的第二端均与所述压缩机驱动模块的第一端、所述电源正极分别连接，每个放电开关管的控制端均与所述主控模块连接。
[0013]在本技术的一些实施例中，所述N路主开关管包括：第一路主开关管，所述第一路主开关管的第一端与所述电源负极、所述压缩机驱动模块的第二端分别连接，所述第一路主开关管的第二端与所述加热模块的第一端连接，所述第一路主开关管的控制端与所述主控模块连接；第二路主开关管，所述第二路主开关管的第一端与所述电源负极、所述压缩机驱动模块的第二端分别连接，所述第二路主开关管第二端与所述加热模块的第一端连接，所述第二路主开关管的控制端与所述主控模块连接。
[0014]在本技术的一些实施例中，所述加热模块包括：第一主PTC芯体，所述第一主 PTC芯体的第一端与所述第一路主开关管的第二端连接，所述第一主PTC芯体的第二端与所述电源正极连接；第二主PTC芯体，所述第二主PTC芯体的第一端与所述第二路主开关管的第二端连接，所述第二主PTC芯体的第二端与所述电源正极连接。
[0015]在本技术的一些实施例中，所述主动放电模块包括第一放电PTC芯体和第一放电开关管，所述第一放电PTC芯体的第一端与所述第二路主开关管的第二端连接；所述第一放电开关管的第一端与所述第一放电PTC芯体的第二端连接，所述第一放电开关管的第二端与所述电源正极、所述压缩机驱动模块的第一端分别连接。
[0016]在本技术的一些实施例中，所述压缩机驱动模块包括：第一相桥臂单元、第二相桥臂单元和第三相桥臂单元；其中，所述第一相桥臂单元的第一端、所述第二相桥臂单元的第一端和所述第三相桥臂单元的第一端连接为第一公共端，所述第一公共端为所述压缩机驱动模块的第一端，所述第一公共端与所述电源正极连接；所述第一相桥臂单元的第二端、所述第二相桥臂单元的第二端和所述第三相桥臂单元的第二端连接为第二公共端，所述第二公共端为所述压缩机驱动模块的第二端，所述第二公共端与所述电源负极连接；所述第一相桥臂单元的输出端与所述压缩机电机的第一相绕组连接，所述第二相桥臂单元的输出端与所述压缩机电机的第二相绕组连接，所述第三相桥臂单元的输出端与所述压缩机电机的第三相绕组连接。
[0017]在本技术的一些实施例中，所述第一相桥臂单元包括第三开关管和第四开关管；所述第二相桥臂单元包括第五开关管和第六开关管；所述第三相桥臂单元包括第七开关管和第八开关管；其中，所述第三开关管的第一端、所述第五开关管的第一端和所述第七开关管的第一端连接在一起为所述第一公共端，所述第四开关管的第二端、所述第六开关管的第二端和所述第八开关管的第二端连接在一起为所述第二公共端；所述第三开关管的第二端与所述第四开关管的第一端连接，所述第三开关管的第二端与所述第四开关管的第一端之间具有第一节点，所述第一节点为所述第一相桥臂单元的输出端，所述第一节点与所述压缩机电机的第一相绕组连接；所述第五开关管的第二端与所述第六开关管的第一端连接，所述第五开本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车载空调系统，其特征在于，包括：压缩机电机和加热模块；压缩机驱动模块，所述压缩机驱动模块的第一端与电源正极连接，所述压缩机驱动模块的第二端与电源负极连接，所述压缩机驱动模块的输出端与所述压缩机电机连接；加热驱动模块，所述加热驱动模块的第一端与所述压缩机驱动模块的第二端、所述电源负极分别连接，所述加热驱动模块的第二端与所述加热模块的第一端连接，所述加热模块的第二端与所述压缩机驱动模块的第一端、所述电源正极分别连接；主控模块，所述主控模块与所述压缩机驱动模块的控制端、所述加热驱动模块的控制端分别连接，用于在确定需要放电时控制所述压缩机驱动模块关闭并控制所述加热驱动模块导通。2.根据权利要求1所述的车载空调系统，其特征在于，所述加热驱动模块包括：N路主开关管，每路主开关管的第一端均与所述电源负极、所述压缩机驱动模块的第二端分别连接，每路主开关管的第二端分别与所述加热模块的第一端连接，每路主开关管的控制端均与所述主控模块连接,其中，N为正整数。3.根据权利要求2所述的车载空调系统，其特征在于，所述加热模块包括：n个主PTC芯体，每个主PTC芯体的第一端与一路主开关管的第二端连接，每个主PTC芯体的第二端均与所述电源正极、所述压缩机驱动模块的第一端分别连接,其中，n为正整数，n≥N。4.根据权利要求3所述的车载空调系统，其特征在于，所述车载空调系统还包括：主动放电模块，所述主动放电模块的第一端与所述加热驱动模块的第二端连接，所述主动放电模块的第二端与所述电源正极连接，所述主动放电模块的控制端与所述主控模块连接；所述主控模块，还用于在确定可主动放电时控制所述主动放电模块接通。5.根据权利要求4所述的车载空调系统，其特征在于，所述主动放电模块包括：M个放电PTC芯体，每个放电PTC芯体的第一端与N路主开关管中任一路主开关管的第二端连接，其中，M为正整数；与M个放电PTC芯体对应设置的M个放电开关管，每个放电开关管的第一端与对应放电PTC芯体的第二端连接，每个放电开关管的第二端均与所述压缩机驱动模块的第一端、所述电源正极分别连接，每个放电开关管的控制端均与所述主控模块连接。6.根据权利要求4所述的车载空调系统，其特征在于，所述N路主开关管包括：第一路主开关管，所述第一路主开关管的第一端与所述电源负极、所述压缩机驱动模块的第二端分别连接，所述第一路主开关管的第二端与所述加热模块的第一端连接，所述第一路主开关管的控制端与所述主控模块连接；第二路主开关管，所述第二路主开关管的第一端与所述电源负极、所述压缩机驱动模块的第二端分别连接，所述第二路主开关管第二端与所述加热模块的第一端连接，所述第二路主开关管的控制端与所述主控模块连接。7.根据权利要求6所述的车载空调系统，其特征在于，所述加热模块包括：第一主PTC芯体，所述第一主PTC芯体的第一端与所述第一路主开关管的第二端连接，所述第一主PTC芯体的第二端与所述电源正极连接；
第二主PTC芯体，所述第二主PTC芯体的第一端与所述第二路主开关管的第二端连接，所述第二主PTC芯体的第二端与所述电源正极连接。8.根据权利要求7所述的车载空调系统，其特征在于，所述主动放电模块包括：第一放电PTC芯体，所述第一放电PTC芯体的第一端与所...

【专利技术属性】
技术研发人员：徐攀，苏宇飞，吴学飞，仝启慧，刘莹莹，
申请(专利权)人：比亚迪股份有限公司，
类型：新型
国别省市：