用于控制电动助力器型制动系统中的反弹的系统和方法技术方案

本公开提供了一种用于控制电动助力器型制动系统中的反弹的系统和方法，其能够在由于电池的低电压而使电力不平稳地供应至电机的回落情况下减少反弹现象，在反弹现象中，由于在通过驱动电机而已经在第二主缸的动力活塞中产生的高制动液压压力与当驾驶者踩踏在制动踏板上时在第一主缸中产生的低制动液压压力之间的差异，冲击力被传递至制动踏板。

System and method for controlling rebound in the brake system of the electric booster type

【技术实现步骤摘要】
用于控制电动助力器型制动系统中的反弹的系统和方法
本公开涉及用于控制电动助力器型制动系统中的反弹(kick-back)的系统和方法。
技术介绍
此部分中的陈述仅提供了与本公开相关的背景信息并且可不构成现有技术。电动助力器型制动系统是指这样一种系统，当驾驶者踩踏制动踏板并通过电机驱动力和液压压力执行大幅制动时，该系统为制动踏板提供模拟的制动感觉，而不是作为使用发动机的负压力的真空助力器的现有助力器。电动助力器型制动系统主要应用于不能根据发动机的负压力而产生真空度的混合动力车辆或电动车辆，而且更是趋向应用于一般内燃发动机以应对快速制动响应性和各种电子控制附加功能。电动助力器型制动系统包括用于产生制动力的电动机。当电力被不平稳地供应到电机时，由于电机驱动产生的制动液压压力与驾驶者踩踏制动踏板时产生的液压压力之间的差异，可能发生反弹现象。反弹现象是当驾驶者踩踏制动踏板时传递到制动踏板的反作用力。这种反弹现象可能导致驾驶者在制动期间感觉到振动、异物感和焦虑。此部分中公开的上述信息仅用于增强对本公开的背景的理解，因此其可能包含不构成本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。
技术实现思路
本公开提供了用于控制电动助力器型制动系统中的反弹的系统和方法，其能够在由于电池的低电压而使电力不平稳地供应至电机的回落情况下最小化或减少反弹现象，在反弹现象中，由于在通过驱动电极而已经在第二主缸的动力活塞中产生的高制动液压压力与当驾驶者踩踏在制动踏板上时在第一主缸中产生的低制动液压压力之间的差异，冲击力被传递至制动踏板。在一个方面，本公开提供了一种用于控制电动助力器型制动系统中的反弹的系统，包括：感测制动踏板的踏板行程并将感测到的踏板行程发送至控制器的踏板行进传感器；将当前电池电压信息发送至控制器的电池控制器；将当前车辆速度信息发送至控制器的车辆速度传感器；感测第一主缸中产生的低液压压力的第一压力感测传感器；感测通过根据电机的驱动来驱动第二主缸的动力活塞而产生的高液压压力的第二压力感测传感器；以及控制器，在感测到踏板行程的状态下基于电池电压信息和车辆速度信息，如果电池电压等于或低于低电压参考值持续一阈值时间或更长并且当前车辆速度等于或低于低速参考值，该控制器优先执行反弹减少模式。在另一方面，本公开提供了一种用于控制电动助力器型制动系统中的反弹的方法，包括：由踏板行进传感器感测制动踏板的踏板行程并将感测到的踏板行程发送至控制器；将当前电池电压信息从电池控制器发送至控制器；将当前车辆速度信息从车辆速度传感器发送至控制器；并且如果在感测到踏板行程的状态下基于电池电压信息和车辆速度信息，电池电压等于或低于低电压参考值持续阈值时间或更长并且当前车辆速度等于或低于低速参考值，则由控制器优先执行反弹减少模式。根据本公开，如果电池电压等于或低于低电压参考值持续阈值时间或更长并且当前车辆速度等于或低于低速参考值，则通过执行控制器的高反弹减少模式，高压力部分的液压压力(在第二主缸的动力活塞中预先产生的高制动液压压力)被预先排放至储油器，从而减小在高压力部分的油压力与低压力部分的油压力之间的差异，使得当驾驶者踩踏制动踏板时，可以容易地仅通过第一主缸中产生的油压力来进行制动，并且可以防止或以其他方式抑制或减少反弹现象的发生。应当理解，术语“车辆”或“车辆的”或本文使用的其他类似术语包括：一般机动车辆，诸如包括运动型多用途车辆(SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆的乘用汽车；包括各种船和船舶的船只；飞机等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆和其他替代燃料车辆(例如，源自除石油之外的资源的燃料)。如本文中所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多种动力源的车辆，例如，汽油动力及电动的车辆。另外的应用领域从本文中所提供的描述中将变得显而易见。应当理解，描述和具体实例仅旨在用于说明的目的，而并非旨在限制本公开的范围。附图说明为了可以充分理解本公开，现在将参考附图以实例的方式描述本公开的各种形式，在附图中：图1是示出电动助力器型制动系统的图，包括驾驶者不踩踏制动踏板的状态下的液压回路图；图2是示出电动助力器型制动系统的图，包括驾驶者踩踏制动踏板的状态下的液压回路图；图3是示出电动助力器型制动系统的图，包括处于回落状态下的液压回路图；图4是示出电动助力器型制动系统的图，包括指示在回落状态下发生反弹现象的情况的液压回路图；图5是电动助力器型制动系统的控制配置图；图6是示出在电动助力器型制动系统中抑制反弹的状态的液压回路图；以及图7是示出用于在电动助力器型制动系统中抑制反弹的方法的流程图。应当理解，附图不一定按比例绘制，呈现了说明本公开的基本原理的各种特征的略微简化的表示。如在本文中公开的本公开的具体设计特征(例如，包括具体尺寸、取向、位置和形状)将部分地由具体预期应用和使用环境确定。本文中描述的附图仅用于说明目的，而并不旨在以任何方式限制本公开的范围。具体实施方式以下描述本质上仅是示例性的，而并不旨在限制本公开、应用或用途。应该理解，贯穿这些附图，对应的参考数字指示相似或对应的部分和特征。虽然将结合实例描述本公开，但是应该理解，本说明并不旨在将本公开限制于那些实例。相反，本公开不仅旨在涵盖实例，而且还涵盖可包括在本公开的精神和范围内的各种替换、修改、等效物和其他形式。首先，将描述电动助力器型制动系统的配置和操作流程，以便于理解本公开。图1是示出电动助力器型制动系统的液压回路图，并且示出了驾驶者不踩踏制动踏板的状态。第一主缸20连接至制动踏板10。连接至制动踏板10的主活塞21、以及通过弹簧23连接至主活塞21并通过弹簧23连接至第一主缸20前面的内壁表面的副活塞22嵌入第一主缸23中。在第一主缸20中，主活塞21和副活塞22通过第一液压室24彼此分隔开，并且副活塞22和第一主缸20的前内壁表面通过第二液压室25彼此分隔开。此时，储存有用于产生液压压力的液压油的储油器26连接至第一液压室24和第二液压室25。另外，踏板模拟器15连接至第一液压室24，常闭(NC)型模拟器阀16置于踏板模拟器与第一液压室之间，并且踏板模拟器15用于提供一定水平的反作用力以抵抗当驾驶者踩踏制动踏板并模拟制动感觉时产生的液压压力。另一方面，在电动助力器型制动系统中，在通过驱动电机操作的第二主缸30中产生了大量的制动液压压力。用于产生制动液压压力的动力活塞31被设置在第二主缸30内部以便可以向前向后移动，液压发生室32被分隔在动力活塞31前方的空间中，并且通过驱动嵌入储油器26中的泵而使液压发生室32被供应有用于产生液压压力的液压油。具体地，用于向动力活塞31提供向前/向后移动力的电机37连接至动力活塞31的后端。在这种情况下，第二主缸30的液压发生室32连接至第一制动液压供应管线33和第二制动液压供应本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用于控制电动助力器型制动系统中的反弹的系统，包括：/n踏板行进传感器，感测制动踏板的踏板行程并将感测到的踏板行程发送至控制器；/n电池控制器，将当前电池电压信息发送至所述控制器；/n车辆速度传感器，将当前车辆速度信息发送至所述控制器；/n第一压力感测传感器，感测第一主缸中产生的低液压压力；/n第二压力感测传感器，感测根据电机的驱动来驱动第二主缸的动力活塞而产生的高液压压力；并且/n所述控制器配置为在感测到所述踏板行程的状态下基于所述电池电压信息和所述车辆速度信息，如果电池电压等于或低于低电压参考值持续一阈值时间或持续更长时间并且当前车辆速度等于或低于低速参考值，则执行反弹减少模式。/n

【技术特征摘要】
20181005 KR 10-2018-01186391.一种用于控制电动助力器型制动系统中的反弹的系统，包括：
踏板行进传感器，感测制动踏板的踏板行程并将感测到的踏板行程发送至控制器；
电池控制器，将当前电池电压信息发送至所述控制器；
车辆速度传感器，将当前车辆速度信息发送至所述控制器；
第一压力感测传感器，感测第一主缸中产生的低液压压力；
第二压力感测传感器，感测根据电机的驱动来驱动第二主缸的动力活塞而产生的高液压压力；并且
所述控制器配置为在感测到所述踏板行程的状态下基于所述电池电压信息和所述车辆速度信息，如果电池电压等于或低于低电压参考值持续一阈值时间或持续更长时间并且当前车辆速度等于或低于低速参考值，则执行反弹减少模式。


2.根据权利要求1所述的系统，其中，所述控制器的所述反弹减少模式将释放阀、平衡阀和车轮出口阀控制为处于打开状态，以排放根据所述电机的驱动由所述第二主缸的所述动力活塞预先产生的高液压压力，从而使所述高液压压力穿过所述车轮出口阀排放至储油器。


3.根据权利要求1所述的系统，其中，所述系统包括截止阀，所述截止阀用于通过执行所述控制器的所述反弹减少模式来切断当驾驶者踩踏制动踏板时在所述第一主缸中产生的液压压力向轮缸的供应。


4.根据权利要求1所述的系统，其中，所述控制器被配置为：当在所述第一压力感测传感器中感测到的低液压压力与在所述第二压力感测传感器中感测到的高液压压力之间的差异缩减至等于或低于阈值时，停止执行所述反弹减少模式并且执行回落模式。


5.根据权利要求4所述的系统，其中，通过执行所述控制器的所述回落模式，只有截止阀和车轮入口阀被控制为处于打开状态，并且模拟器阀、车轮出口阀、释放阀和平衡阀被控制为处于关闭状态，使得在所述第一主缸中产生的液压压力穿过所述截止阀和所述车轮入口阀，从而供应至各个轮缸，由此制动车辆。

【专利技术属性】
技术研发人员：金周范，
申请(专利权)人：现代自动车株式会社，起亚自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：韩国;KR