一种集成化两档电驱系统技术方案

本实用新型专利技术提供了一种集成化两档电驱系统，解决现有技术集成度低，体积大，成本高以及电机定子转子冷却效果不佳的问题。其包括电机、减速器、差速器和冷却组件；电机和减速器集成在一个壳体内，该壳体内分为电机工作腔室和减速器工作腔室两个区域；电机的输出轴与减速器的输入轴共用一根传动轴；传动轴穿过电机转子，两端通过轴承安装壳体上；差速器位于减速器工作腔室内，并通过轴承支撑在壳体上；电机定子固定在壳体内；减速器采用平行轴两级减速机构；冷却组件包括油泵、油管和热交换器；热交换器位于壳体外侧；油泵将减速器工作腔室的润滑油通过油管泵入热交换器冷却后，再泵入电机工作腔室，并喷洒在定子和转子上；两个腔室通过回油孔连通。

An integrated two gear electric drive system

【技术实现步骤摘要】
一种集成化两档电驱系统
本技术属于车辆驱动机构，具体涉及一种集成化两档电驱系统。
技术介绍
受环境压力、能源安全等因素影响，燃油车的弊端日益凸显，包括中国在内的众多国家陆续制定了“禁止燃油车时间表”，新能源汽车因其环境友好，可以不依赖化石燃料等而得到了广泛的认可。尤其是在中国，受政策驱动，电动汽车在市场的占比正在迅速提高，其中，电驱动总成作为关键部件之一，极大影响着电动汽车的发展。目前，常见的两档汽车电驱动总成中电机和减速器为分体式结构，两者分别制造完成后将其组装到一起，因而总成的集成度较低，体积大，重量大，加工制造成本高。同时，该结构中电机采用水冷，使得电机定子、转子的冷却效果不佳，功率密度相对较低。而部分电机采用油冷方案的电驱动总成，其电机定子是悬臂结构，支撑刚性较差，气隙均匀性难以保证，对相应零部件加工精度要求高，且减速器为单档结构。这种方案中，驱动总成难以兼顾车辆低速起步加速性、高速巡航速度、大爬坡度等，电机的高效工作区域有限。
技术实现思路
本技术的目的在于解决现有技术所存在的集成度低，体积大，重量重，本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种集成化两档电驱系统，其特征在于：包括电机、减速器、差速器和冷却组件；/n所述电机和减速器集成在一个壳体内，该壳体内分为两个工作腔室，一个腔室为电机工作腔室(14)，另一个腔室为减速器工作腔室(22)；/n所述电机的输出轴与减速器的输入轴共用一根传动轴(1)；所述传动轴(1)穿过电机转子(10)，其一端通过第一轴承(12)安装在电机工作腔室(14)的壳体上，另一端通过第二轴承(2)安装在减速器工作腔室(22)的壳体上；/n所述差速器位于减速器工作腔室(22)内，并通过第三轴承(32)和第四轴承(33)支撑在壳体上；/n所述电机的电机定子(13)固定在壳体内；/n所述减速器采用平行轴两级减...

【技术特征摘要】
1.一种集成化两档电驱系统，其特征在于：包括电机、减速器、差速器和冷却组件；
所述电机和减速器集成在一个壳体内，该壳体内分为两个工作腔室，一个腔室为电机工作腔室(14)，另一个腔室为减速器工作腔室(22)；
所述电机的输出轴与减速器的输入轴共用一根传动轴(1)；所述传动轴(1)穿过电机转子(10)，其一端通过第一轴承(12)安装在电机工作腔室(14)的壳体上，另一端通过第二轴承(2)安装在减速器工作腔室(22)的壳体上；
所述差速器位于减速器工作腔室(22)内，并通过第三轴承(32)和第四轴承(33)支撑在壳体上；
所述电机的电机定子(13)固定在壳体内；
所述减速器采用平行轴两级减速机构；
所述冷却组件包括油泵(29)、油管(31)和热交换器(30)；所述热交换器(30)位于壳体外侧；所述油泵(29)将减速器工作腔室(22)的润滑油通过油管(31)泵入热交换器(30)冷却后，再泵入电机工作腔室(14)，并通过油管的油孔喷洒在电机定子和电机转子上；电机工作腔室(14)和减速器工作腔室(22)通过回油孔(15)连通。


2.根据权利要求1所述的集成化两档电驱系统，其特征在于：
所述电机定子(13)通过止口配合的方式安装在壳体内，并通过定位销定位。


3.根据权利要求1或2所述的集成化两档电驱系统，其特征在于：
所述电机转子(10)通过压环(11)轴向固定。


4.根据权利要求3所述的集成化两档电驱系统，其特征在于：
所述壳体包括减速器左壳体(3)、减速器右壳体(7)以及电机端盖(9)；
所述减速器左壳体(3)与减速器右壳体(7)通过螺栓和定位销连接；所述减速器右壳体(7)与电机端盖(9)通过螺栓和定位销连接；
所述电机端盖(9)上开...

【专利技术属性】
技术研发人员：严鉴铂，侯圣文，魏复超，刘义，张海涛，
申请(专利权)人：陕西法士特齿轮有限责任公司，
类型：新型
国别省市：陕西;61