用于训练车辆制动系统中的磁控制阀的切换参数的方法及制动系统技术方案

本发明专利技术涉及训练车辆(3)的制动系统(1)中的磁控制阀(9a、9b、10a、10b)的切换参数的方法，该方法至少具有如下步骤：‑确定车辆测试加速度；‑获知至少两个测试脉冲序列(PF1、PF2)，其中，分别依赖于所确定的车辆测试加速度以及依赖于针对各自的磁控制阀(9a、9b、10a、10b)的切换参数初始值来获知测试脉冲序列(PF1、PF2)，并且测试脉冲序列(PF1、PF2)具有驱控脉冲和非驱控脉冲，其中，在驱控脉冲期间启用各自的磁控制阀(9a、9b、10a、10b)，而在非驱控脉冲期间停用各自的磁控制阀(9a、9b、10a、10b)，‑以至少两个测试脉冲序列(PF1、PF2)驱控磁控制阀(9a、9b、10a、10b)用以促成至少两个测试制动，其中，通过各自的测试脉冲序列(PF1、PF2)促成在制动系统(1)的行车制动器(5a、5b)上的制动压力(pBa、pBb)的改变，从而得到车辆(3)的行驶动态(w、w1、w2)的变化，‑获知行驶动态变化量用以检测由于利用各自的测试脉冲序列(PF1、PF2)来驱控所造成的车辆(3)的行驶动态(w1、w2)的变化，和‑依赖于行驶动态变化量来调整针对磁控制阀(9a、9b、10a、10b)的切换参数初始值用以训练磁控制阀(9a、9b、10a、10b)的切换参数。

The method of switching parameters of magnetic control valve and brake system for training vehicle brake system

The invention relates to a method for training the switching parameters of magnetic control valves (9a, 9B, 10a, 10b) in the braking system (1) of a vehicle (3). The method has the following steps at least: \u2011 determining the vehicle test acceleration; \u2011 obtaining at least two test pulse sequences (Pf1, PF2), in which, the determined vehicle test acceleration and the magnetic control valves (9a, 9B, 10a) are respectively dependent , 10b) to obtain the test pulse sequence (Pf1, PF2), and the test pulse sequence (Pf1, PF2) has drive control pulse and non drive control pulse. During the drive control pulse, the respective magnetic control valves (9a, 9B, 10a, 10b) are enabled, while during the non drive control pulse, the respective magnetic control valves (9a, 9B, 10a, 10b) are disabled F2) the drive control magnetic control valves (9a, 9B, 10a, 10b) are used to facilitate at least two test braking, wherein, through the respective test pulse sequences (Pf1, PF2), the brake pressure (PBA, PBB) on the service brakes (5a, 5b) of the braking system (1) is changed, so as to obtain the change of the driving dynamics (W, W1, W2) of the vehicle (3), and \u2011 the change of the driving dynamics is known to detect the change of the driving dynamics due to the use of the respective test pulse sequences (Pf1, PF2) The test pulse sequence (Pf1, PF2) is used to drive and control the driving dynamics (W1, W2) of vehicle (3), and \u2011 depends on the driving dynamics to adjust the initial switching parameters of magnetic control valves (9a, 9B, 10a, 10b) to train the switching parameters of magnetic control valves (9a, 9B, 10a, 10b).

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】用于训练车辆制动系统中的磁控制阀的切换参数的方法及制动系统
本专利技术涉及一种用于训练车辆制动系统中的磁控制阀的切换参数的方法及具有磁控制阀的制动系统，该制动系统适用于执行所述方法。
技术介绍
行车制动系统作为气动或液压的工作系统是已知的，它们也可以通过相应的调制器以电控制的方式将特定的制动压力调配到行车制动器的制动缸上。为此，在布置在各自的行车制动器的各自的制动缸之前的调制器中设置有磁控制阀，通过所述磁控制阀能够依赖于控制信号地在各自的制动缸中建立制动压力。为此，通过被设计成磁控制阀的入口阀能够使来自压力介质储备部的储存压力进入制动缸，以便提高制动压力，或者制动缸能够通过被设计成磁控制阀的出口阀排气，以便降低当前起作用的制动压力。通过在特定的脉冲持续时间内驱控相应的磁控制阀能够由此无级地调节制动压力。调制器内的这种磁控制阀例如在DE102014006614A1中说明。为了关于制造公差使在制动缸内建立的制动压力协调而已知多种方法。一方面可以针对每个磁控制阀在带端识别公差并且通过相应的参数化来补偿公差。缺点是：在车辆的其内安装有这种磁控制阀的制动系统中的公差例如由于制动缸的不同构造的配管或容积而未纳入考虑并因此无法补偿该公差。如果在调制器(磁控制阀安装在该调制器内)上设置有测量由调制器实际调配的制动压力的压力传感器，则能够相应地调整脉冲持续时间并由此在再训练过程中也补偿车辆的制动系统内的公差。然而如果在调制器中不存在这种压力传感器(例如在根据DE102014006614A1的调制器内那样)，则无法执行再训练过程，这是因为实际调配的制动压力并不已知。在其他方法中也进行在车辆行驶期间对各自的磁控制阀的协调。DE19510933A1例如示出一种用于确定在具有磁控制阀或调制器的制动系统例如挂车制动设施和/或机动车制动设施中的行车制动器的响应压力的方法。为此，根据备选方案，在不操作行车制动阀的情况下以确定的测试制动压力来执行测试制动，通过驱控磁控制阀来调节测试制动压力。在执行测试制动之前，检测车辆基本加速度并将其与在调配测试制动压力之后所得到的车辆测试加速度进行比较。如果车辆测试加速度等于车辆基本加速度，则测试制动压力并不超过行车制动器的所找寻的响应压力，这是因为车辆的加速度不会由于测试制动而发生改变。如果在逐步提高测试制动压力之后，针对特定的测试制动压力的车辆测试加速度高于车辆基本加速度，则测试制动压力超过响应压力。因此，能够通过在车辆行驶期间的测试制动视逐步提高测试制动压力而定地在特定的公差之内获知行车制动器的响应压力。根据另一备选方案，测试制动也能够与正常制动重叠，其中，在该情况下在正常制动之前检测车辆基本加速度并且在正常制动结束之后检测车辆测试加速度。根据DE102011111862A1和EP1142768A2规定：按照利用较小的制动压力进行的测试制动来获知车辆的关乎倾翻的横向加速度值。为此，评估测试制动对弯道内侧的车轮的转速产生怎样的影响，所述弯道内侧的车轮在有倾翻倾向时不那么强烈地压向地面。从转速能检测到车轮抓地力以及关于此的关乎倾翻的横向加速度值。在WO01/92075A1中同样说明，通过测试制动来获知行车制动器的响应压力，其中，通过转速确认：车辆是否对测试制动做出反应。如果在制动压力连续提高时自特定的时间点起能够检测到车辆的反应，则将在该时间点起作用的制动压力确定作为各自的行车制动器的响应压力并且在制动系统内用作为固定的参数。缺点是：即使在知晓了行车制动器的响应压力的情况下也不能推断出调制器中的位于行车制动器之前的磁控制阀的切换参数。如果改装或更换这种磁控制阀或者由于摩擦或环境的原因而使磁控制阀的切换参数发生变化，则这在现有技术中仅能通过评估实际调配的制动压力来检测并相应地在训练过程中进行调整。为此，例如通过对经由控制信号电驱控各自的磁控制阀的调整来将实际制动压力调控至目标制动压力。然而，如果由于成本或空间的原因在磁控制阀之后不存在压力传感器，则在确定了用于驱控各自的磁控制阀的控制信号的情况下应用例如在带端执行的参数化。然而这例如会由于环境或基于当前制动系统的设计而与实际的切换参数略有不同，这可能导致对行车制动器的不准确的驱控，例如导致对车桥的不同车轮上的行车制动器的不期望地非对称驱控。
技术实现思路
因而本专利技术的任务在于说明用于训练磁控制阀的切换参数的方法，利用该方法能够以简单且可靠的方式对制动系统内的磁控制阀进行参数化。此外，本专利技术的任务还说明一种用于执行该方法的制动系统。该任务通过根据权利要求1的方法以及根据权利要求22的制动系统解决。优选的改进方案在从属权利要求中说明。因而根据本专利技术规定：为了训练车辆尤其是商用车辆的制动系统内的磁控制阀的切换参数而获知行驶动态变化量，所述行驶动态变化量由至少两个调配的测试制动来得到，并且依赖于所述行驶动态变化量来调整用于确定测试制动所使用的切换参数初始值，并由此训练例如实际上起效的切换参数，所述切换参数对于利用所涉及的磁控制阀电调配随后的制动而言能够被假定为是可靠的。由此，根据本专利技术已获得如下优点：在不通过压力传感器检测制动压力的情况下也能够进行对所涉及的磁控制阀的切换参数初始值的调整，并且取而代之地应用车辆对测试制动的直接反应。该反应能够利用车辆内原本就需要和存在的传感器例如转速传感器或纵向加速度传感器来获知，从而能够在制动系统中节约用于压力传感器的费用和空间。在本专利技术的范畴内，针对各自的磁控制阀的特有持续时间称之为切换参数，所述切换参数表征了切换延迟，即，如下的持续时间：在所述持续时间内，磁控制阀在电驱控之后不做出反应并且因此车辆也不能对所述驱控做出反应，也就是不会产生车辆行驶动态的变化。在此，将例如由产品造成的公差带端的估计值或针对磁控制阀的事先已训练的切换参数用作为切换参数初始值。切换参数例如可以是说明了如下持续时间的接通持续时间：处在经由通过控制信号传输的驱控脉冲来驱控所涉及的磁控制阀与磁性衔铁由此得到的运动之间的持续时间，通过该运动启用所涉及的磁控制阀并且通过该运动能够实现车辆的特定的反应。此外，关断持续时间能够被称之为说明了如下持续时间的切换参数：处在驱控脉冲停止与例如弹簧预紧的磁性衔铁返回之间的持续时间，由于磁性衔铁返回而停用所涉及的磁控制阀并且能够在各自的测试制动的范畴内实现车辆的相应反应。另外，任意与接通持续时间和关断持续时间相关的、同样表征磁控制阀的切换延迟的量也可以理解为切换参数，例如也可以是总切换持续时间，该总切换持续时间接下来从接通持续时间和关断持续时间之差得出。在此，针对磁控制阀能够进行切换参数的训练，所述磁控制阀被实施成“常闭(normally-closed)”磁阀或“常开(normally-open)”磁控制阀。在将制动压力调配到车辆的行车制动器上的调制器内，在此通常将“常闭”磁控制阀布置为入口阀，而将“常开”磁控制阀布置为出口阀。为了在根据本专利技术的方法的范畴中训练入口阀的切换参数，利用所述入口阀通过至少两个测试制动来引发行驶动本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.用于训练车辆(3)尤其是商用车辆的制动系统(1)中的磁控制阀(9a、9b、10a、10b)的切换参数(tE、tA、P)的方法，所述方法至少具有如下步骤：/n-确定车辆测试加速度(aTest)(St1)；/n-获知至少两个测试脉冲序列(PF1、PF2)，其中，分别依赖于所确定的车辆测试加速度(aTest)以及依赖于针对各自的磁控制阀(9a、9b、10a、10b)的切换参数初始值(tE0、tA0、P0)来获知所述测试脉冲序列(PF1、PF2)，并且所述测试脉冲序列(PF1、PF2)具有驱控脉冲(A)和与其相邻的非驱控脉冲(NA)，其中，在驱控脉冲(A)期间启用各自的磁控制阀(9a、9b、10a、10b)，而在非驱控脉冲(NA)期间停用各自的磁控制阀(9a、9b、10a、10b)(St2、St3)，/n-以所述至少两个测试脉冲序列(PF1、PF2)驱控各自的磁控制阀(9a、9b、10a、10b)用以促成至少两个测试制动，其中，通过各自的测试脉冲序列(PF1、PF2)促成在所述制动系统(1)的行车制动器(5a、5b)上的制动压力(pBa、pBb)的改变，从而得到所述车辆(3)的行驶动态(w、w1、w2)的变化(St4、St41)，/n-获知行驶动态变化量(aIst、aIst1、aIst2、dwIst、dwIst1、dwIst2)用以检测由于利用各自的测试脉冲序列(PF1、PF2)来驱控所造成的所述车辆(3)的行驶动态(w1、w2)的变化(St5、St51)，和/n-依赖于所述行驶动态变化量(aIst、aIst1、aIst2、dwIst、dwIst1、dwIst2)来调整针对所述磁控制阀(9a、9b、10a、10b)的切换参数初始值(tE0、tA0、P0)用以训练所述磁控制阀(9a、9b、10a、10b)的切换参数(tE、tA、P)(St6)。/n...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20170420 DE 102017003784.11.用于训练车辆(3)尤其是商用车辆的制动系统(1)中的磁控制阀(9a、9b、10a、10b)的切换参数(tE、tA、P)的方法，所述方法至少具有如下步骤：
-确定车辆测试加速度(aTest)(St1)；
-获知至少两个测试脉冲序列(PF1、PF2)，其中，分别依赖于所确定的车辆测试加速度(aTest)以及依赖于针对各自的磁控制阀(9a、9b、10a、10b)的切换参数初始值(tE0、tA0、P0)来获知所述测试脉冲序列(PF1、PF2)，并且所述测试脉冲序列(PF1、PF2)具有驱控脉冲(A)和与其相邻的非驱控脉冲(NA)，其中，在驱控脉冲(A)期间启用各自的磁控制阀(9a、9b、10a、10b)，而在非驱控脉冲(NA)期间停用各自的磁控制阀(9a、9b、10a、10b)(St2、St3)，
-以所述至少两个测试脉冲序列(PF1、PF2)驱控各自的磁控制阀(9a、9b、10a、10b)用以促成至少两个测试制动，其中，通过各自的测试脉冲序列(PF1、PF2)促成在所述制动系统(1)的行车制动器(5a、5b)上的制动压力(pBa、pBb)的改变，从而得到所述车辆(3)的行驶动态(w、w1、w2)的变化(St4、St41)，
-获知行驶动态变化量(aIst、aIst1、aIst2、dwIst、dwIst1、dwIst2)用以检测由于利用各自的测试脉冲序列(PF1、PF2)来驱控所造成的所述车辆(3)的行驶动态(w1、w2)的变化(St5、St51)，和
-依赖于所述行驶动态变化量(aIst、aIst1、aIst2、dwIst、dwIst1、dwIst2)来调整针对所述磁控制阀(9a、9b、10a、10b)的切换参数初始值(tE0、tA0、P0)用以训练所述磁控制阀(9a、9b、10a、10b)的切换参数(tE、tA、P)(St6)。


2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，为了获知所述测试脉冲序列(PF1、PF2)，针对所述驱控脉冲(A)获知测试脉冲持续时间(tOn1、tOn2)并且/或者针对所述非驱控脉冲(NA)获知测试暂停持续时间(tOff1、tOff2)，其中，
-依赖于每个测试脉冲序列(PF1、PF2)所具有的驱控脉冲(A)的数量(C1、C2)以及依赖于分别确定的车辆测试加速度(aTest)和所述切换参数初始值(tE0、tA0、P0)来获知所述测试脉冲持续时间(tOn1、tOn2)，并且/或者
-依赖于每个测试脉冲序列(PF1、PF2)所具有的非驱控脉冲(NA)的数量(C1、C2)以及依赖于分别确定的车辆测试加速度(aTest)和所述切换参数初始值(tE0、tA0、P0)来获知所述测试暂停持续时间(tOff1、tOff2)，
其中，所述测试脉冲序列(PF1、PF2)由
-各自数量(C1、C2)的具有针对各自的测试脉冲序列(PF1、PF2)计算出的测试脉冲持续时间(tOn1、tOn2)的驱控脉冲(A)，和/或
-各自数量(C1、C2)的具有针对各自的测试脉冲序列(PF1、PF2)计算出的测试暂停持续时间(tOff1、tOff2)的非驱控脉冲(NA)来组合而成。


3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，针对各自的测试脉冲序列(PF1、PF2)，依赖于有效的测试启用持续时间(tEffOnTest)来获知测试脉冲持续时间(tOn1、tOn2)，其中，所述有效的测试启用持续时间(tEffOnTest)说明了如下的持续时间：所述持续时间使所述磁控制阀(9a、9b、10a、10b)转入其启用位置中，以便促成所述行车制动器(5a、5b)上的制动压力(pBa、pBb)的改变，使得针对所述测试脉冲序列(PF1、PF2)实现所确定的车辆测试加速度(aTest)。


4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，针对各自的测试脉冲序列(PF1、PF2)，依赖于有效的测试停用持续时间(tEffOffTest)来获知所述测试暂停持续时间(tOff1、tOff2)，其中，所述有效的测试停用持续时间(tEffOffTest)说明了如下的持续时间：所述持续时间使所述磁控制阀(9a、9b、10a、10b)转入其停用位置中，以便促成在所述行车制动器(5a、5b)上的制动压力(pBa、pBb)的改变，使得针对所述测试脉冲序列(PF1、PF2)实现所确定的车辆测试加速度(aTest)。


5.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，依赖于各自的行车制动器(5a、5b)的响应压力来获知所述有效的测试启用持续时间(tEffOnTest)和/或所述有效的测试停用持续时间(tEffOffTest)，其中，针对所确定的车辆测试加速度(aTest)从特征曲线得出所述有效的测试启用持续时间(tEffOnTest)和/或所述有效的测试停用持续时间(tEffOffTest)。


6.根据权利要求3至5中任一项所述的方法，其特征在于，
-针对各自的测试脉冲序列(PF1、PF2)，所述测试脉冲持续时间(tOn1、tPOn2)由有效的测试启用持续时间(tEffOnTest)除以各自的测试脉冲序列(PF1、PF2)的驱控脉冲(A)的各自数量(C1、C2)后与所述切换参数初始值(tE0、tA0、P0)之和得出，和/或
-所述测试暂停持续时间(tOff1、tOff2)由有效的测试停用持续时间(tEffOffTest)除以各自的测试脉冲序列(PF1、PF2)的非驱控脉冲(NA)的各自数量(C1、C2)后与所述切换参数初始值(tE0、tA0、P0)之和得出。


7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，仅当至少一个所述行驶动态变化量(aIst1、aIst2、dwIst1、dwIst2)在公差带(B)之外地偏离对于各自的行驶动态变化量(aIst1、aIst2、dwIst1、dwIst2)而言所期望的值(aTest、dwSoll)时，才对所述切换参数初始值(tE0、tA0、P0)进行调整。


8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，针对所述磁控制阀(9a、9b、10a、10b)，将受产品限制的估值或预先训练的切换参数(tE、tA、P)用作切换参数初始值(tE0、tA0、P0)。


9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，仅考虑行驶动态(w1、w2)的对用各自的测试脉冲序列(PF1、PF2)驱控磁控制阀(9a、9b、10a、10b)做出反应的变化作为行驶动态变化量(aIst1、aIst2、dwIst1、dwIst2)。


10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，
-将接通持续时间(tE)和关断持续时间(tA)或由接通持续时间(tE)和关断持续时间(tA)之差得到的总切换持续时间(P)用作切换参数，并且
-为了获知所述测试脉冲序列(PF1、PF2)，将接通持续时间初始值(tE0)和关断持续时间初始值(tA0)或由接通持续时间初始值(tE0)和关断持续时间初始值(tA0)之差得到的总切换持续时间初始值(P0)用作切换参数初始值。


11.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，获知由第一数量(C1)的驱控脉冲(A)或非驱控脉冲(NA)构成的第一测试脉冲序列(PF1)用以执行第一测试制动，并且...

【专利技术属性】
技术研发人员：托马斯·迪克曼，塞巴斯蒂安·库内，安德里亚斯·格斯，拉尔夫卡斯滕·吕尔芬，奥利弗·伍尔夫，
申请(专利权)人：威伯科有限公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE