一种用于伺服辅助的变速器的作动系统（２１），作动系统（２１）提供有：液压回路（３０），液压回路（３０）包括包含了控制流体的储存器（３１）、承压控制流体的液压蓄能器（３２）、和从储存器（３１）抽取且向液压蓄能器供给的泵（３３）；至少液压作动器（１８、１９、２０），液压作动器（１８、１９、２０）包括至少一个作动室（２５）和在作动室（２５）内滑动的移动式活塞；用于将液压作动器（１８、１９、２０）的作动室（２５）连接到液压蓄能器（３２）和储存器（３１）的电磁阀（２６）；和作动系统再循环回路（３５），该再循环回路（３５）开始自至少一个与液压作动器（１８、１９、２０）的作动室（２５）邻接的环境并结束在储存器（３１）中。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种用于伺服辅助的机械变速器的作动系统。
技术介绍
伺服辅助的机械变速器在结构上类似于传统类型的机械手动变速 器，不同在于由驾驶员操作的离合器踏板和档位选择杆由相应的电气 或液压伺服控制器代替，该伺服辅助的机械变速器日益广泛。通过使 用伺服辅助的机械变速器，驾驶员仅需发送向上换档或向下换档的命 令至变速器控制单元，且变速器控制单元通过操作发动机上及操作与 离合器和齿轮箱相关的伺服控制器而自动地换档。换档命令可以手动地生成，即遵从由驾驶员施加的指令生成，或 自动地生成，即与驾驶员的动作无关地生成。当生成换档命令时，变 速器控制单元驱动离合器的伺服控制器，以断开离合器以机械地将齿轮箱的主轴与曲轴分开；同时，变速器控制单元作用于发动机控制单 元上以临时地减小由发动机自身提供的运动转矩。一旦变速器控制单元确认了变速器的断开，则变速器控制单元驱 动齿轮箱伺服控制器以脱开当前啮合的齿轮；当变速器控制单元确认 齿轮脱离后，变速器控制单元驱动齿轮箱伺服控制器以将齿轮箱控制 轴位移，从而布置新的齿轮的啮合。 一旦变速器控制单元确认了齿轮 箱控制轴已达到要求的位置，则变速器控制单元驱动齿轮箱伺服控制 器以啮合新的齿轮。最后，当变速器控制单元确认了新的齿轮己经啮合时，变速器控 制单元驱动离合器伺服控制器以闭合离合器且使得齿轮箱的主轴和曲 轴相互地且成角度地形成一体；同时，变速器控制单元作用于发动机 控制单元上以恢复由发动机自身提供的运动转矩。离合器伺服控制器一般地是液压类型的，且包括单个的液压作动 器以用于使离合器从闭合位置位移到断开位置，或反之。 一般地，齿 轮箱伺服控制器也是液压类型的，且作用于齿轮箱控制轴以在控制轴 自身上施加轴向位移，即沿中心轴线的位移，以选择档位级别，且施 加绕中心轴线的旋转位移以啮合和分离每个齿轮。因此，齿轮箱伺服 控制器包括机械地耦接到控制轴的第一液压作动器以轴向地位移控制 轴，和机械地联接到控制轴的第二液压作动器以转动控制轴。每个液压作动器包括至少一个作动室，作动室在一侧由移动式活 塞限定，该活塞沿作动室自身的方向滑动且连接到控制轴；作动室被 填充以承压流体以使活塞沿作动室自身位移。数个技术方案已经被提 出，其中每个液压作动器包括两个室，该两个室被交替地填充以承压 流体以使活塞在两个方向上移动，并且还提出了技术方案，其中每个 液压作动器包括单个的作动室，该作动室被填充以承压流体以使活塞 在单一的方向上移动且抵抗由被提供用以使活塞在相对的方向上位移 的弹簧所产生的弹性偏置。液压作动器的作动室通常具有圆柱形的管状形状，且在一侧由活 塞限制且在相对的侧由柱塞限制，柱塞提供有至少一个静态的环形密 封件且活塞提供有至少一个滑动的环形密封件。被输送到作动室的承 压流体的泄漏总可以通过这样的密封件；这些泄漏是不希望的，因为 泄漏减少了存在于液压系统内的流体的量(因此在一定的时间后，液 压系统内的流体液面需要加满)，且泄漏也可能污染液压作动器和布 置在液压作动器下方的部件(泄漏的流体趋向于由于重力而向下移 动)。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供用于伺服辅助的机械变速器的作动系统，该作动系统无以上所述的缺点，且其制造特别地容易并具有成本效益， 且非常紧凑。根据本专利技术提供了用于伺服辅助的变速器的作动系统，作动系统 包括液压回路，液压回路包括包含了控制流体的储存器；包含了承 压控制流体的液压蓄能器；和从储存器抽取且向液压蓄能器供给的泵；至少液压作动器，液压作动器包括至少一个作动室；和在作动 室内滑动的移动式活塞；用于将液压作动器的作动室连接至液压蓄能器和储存器的电磁阔；作动系统的特征在于，作动系统包括再循环回路，该再循环回路 开始自至少一个与液压作动器的作动室(25)邻接的环境并结束在储 存器中。附图简述现在，将参考示出了本专利技术的实施例的非限制性实例的附图描述本专利技术，各图为图l是提供有伺服辅助的机械变速器的车辆的示意图；和 图2是示意性截面图，其中移除了部件以使得根据本专利技术制成的图l中的伺服辅助的机械变速器的作动系统清晰。本专利技术优选实施例在附图说明图1中，参考数字l指示整个汽车，该汽车提供有两个前轮和两 个后驱动轮3，后驱动轮3通过伺服辅助的变速器5接收由内燃机4产生 的运动转矩。伺服辅助的变速器5包括伺服辅助的离合器6，离合器6连 接到与发动机4成整体的钟形件，且适合于将发动机4的曲轴7连接到传 动轴8，传动轴8结束在布置于后轴处的伺服辅助的齿轮箱9。自锁差速 器10级联地布置到伺服辅助的齿轮箱9，从该差速器10引出一对驱动轴11，每一个驱动轴11个与相应的后驱动轮3整合。汽车1包括发动机控制单元12 (示意性地示出)，变速器控制单元 13 (示意性地示出)，和BUS线14，该BUS线14实现CAN (Car Area Network)协议且贯穿整个汽车l。发动机控制单元12和变速器控制单 元13连接到BUS线14，且因此可以通过提交到BUS本身的BUS线14上的 消息而相互通讯。伺服辅助的齿轮箱9包括主轴16，该主轴16以角速度co,转动，和次 级轴17，该次级轴17以角速度co2转动，且通过差速器10和驱动轴对11 将运动传递到后驱动轮3。伺服辅助的齿轮箱9由液压作动器18操作以 啮合/分离齿轮，且由液压作动器19操作以选择档位级别；液压作动器 18和19由伺服辅助的变速器控制单元13控制。通过插入伺服辅助的离合器6，主轴16连接到曲轴7，曲轴7由发动 机4旋转且以角速度C0m转动。伺服辅助的离合器6由液压作动器20操作， 液压作动器20由伺服辅助的变速器5的控制单元13驱动。液压作动器18、 19和20构成伺服辅助的变速器5的作动系统21的部 分，部分地在图2中示出。如在图2中示出的，作动系统21包括支承本 体22 (在图2中部分地示出)，在支承本体22内插入了三个液压作动器 18、 19和20。特别地，图2示出了适合于通过施加轴向位移来选择档位 级别的液压作动器19,即沿中心轴线24的位移，以控制轴23;液压作 动器18 (未示出)施加了绕中心轴线24的旋转以啮合和分离控制轴23 上的每个齿轮。如在图2中示出的，液压作动器19被布置在控制轴23的中间部分且 具有两个作动室25，其被在支承本体22内获得且被交替地填充以承压 油(承压油构成作动系统21的控制流体)，以在一对三向电磁阀26的 控制下轴向地将控制轴23在两个方向上位移。特别地，两个作动室25 由控制轴23穿过，两个作动室25沿控制轴23串联地布置且由凸缘27相 互分离，凸缘27与控制轴23制成一体且限定直线圆柱形作动器19的活 塞，该活塞在作动室25内滑动地移动。凸缘27包括中心环形腔28，该 环形腔容纳环形密封件29。作动系统21还包括液压回路30，液压回路30包括包含油的储 存器31;包含承压流体的液压蓄能器32;和从储存器31抽取且向液压 蓄能器31供给的泵。每个三向电磁阀26能使相应的作动室25被维持隔 离，以维持作动室25内的油压的恒定，每个三向电磁阀26能将作动室 25连接到储存器31以用于降低作动室25内的油的压力P，且适合于将作 动室25连接到液压蓄能器32以增加作动室25内的油的压力P。每个作动室25本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种用于伺服辅助的变速器的作动系统（２１），该作动系统（２１）包括： 液压回路（３０），该液压回路（３０）包括：包含控制流体的储存器（３１）、包含承压控制流体的液压蓄能器（３２）、和从储存器（３１）抽取且向液压蓄能器供给的泵（３３）； 至少液压作动器（１８、１９、２０），该液压作动器（１８、１９、２０）包括：至少一个作动室（２５）和在作动室（２５）内滑动的移动式活塞； 用于将液压作动器（１８、１９、２０）的作动室（２５）连接到液压蓄能器（３２）和储存器（３１）的电磁阀（２６）； 所述作动系统（２１）的特征在于，其包括再循环回路（３５），该再循环回路（３５）开始自至少一个与液压作动器（１８、１９、２０）的作动室（２５）邻接的环境并结束在储存器（３１）中。
【技术特征摘要】
...
【专利技术属性】
技术研发人员：卢卡博维纳，朱塞佩梅迪科，
申请(专利权)人：玛涅蒂玛瑞利动力系公开有限公司，
类型：发明
国别省市：IT[意大利]
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