车身前围隔音垫及具有其的电动汽车制造技术

本发明专利技术公开了一种车身前围隔音垫，包括第一吸音层、层叠于第一吸音层上的第二吸音层、层叠于第二吸音层上的第一隔音层、层叠于第一隔音层上的第二隔音层和层叠于第二隔音层上的第三隔音层。本发明专利技术的车身前围隔音垫，采用多层隔音材料和吸音材料结构，可以有效降低电动汽车行驶过程中驱动电机产生的噪音，提高电动汽车的NVH性能。本发明专利技术还公开了一种电动汽车。

Front body enclosure sound pad and electric vehicle with it

【技术实现步骤摘要】
车身前围隔音垫及具有其的电动汽车
本专利技术属于新能源汽车
，具体地说，本专利技术涉及一种车身前围隔音垫及具有其的电动汽车。
技术介绍
随着新能源汽车的普及，汽车NVH性能的提升必不可少。传统汽车和电动汽车的核心区别在于驱动源由发动机切换成了电动机。电动机很容易成为新的噪音源，原因有两个：1、在非正弦供电的情况，电机存在高频电磁力成分，极易形成电磁噪音，通过辐射和结构传播，在驾驶室内形成复杂的混响；2、电动汽车追求轻量化，高功率密度，不但电机质量和刚度变小，车架、后桥等都比传统汽车要轻，因此更容易激起大的振动响应。两种汽车虽然振源不一样，但振动传递方式、动力学机理是一样的，因此如何降低电动汽车的噪音和振动，如何屏蔽电机的高频噪音，是电动汽车设计过程中的一大难题。目前电动汽车常用隔音材料为EVA单层材料隔音，EVA材料的克重多在3000g/㎡，一般要求3mm以上才能达到较好的隔音效果，单件重量过重，使得电动汽车自重增加，电池的续航负担增加；电动汽车常用吸音材料多为10mm，400g/㎡的克重，吸音效果不理想，电动汽车的NVH性能较差。
技术实现思路
本专利技术旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本专利技术提供一种适于电动汽车的车身前围隔音垫，提高电动汽车的NVH性能。为了解决上述技术问题，本专利技术所采用的技术方案是：车身前围隔音垫，包括第一吸音层、层叠于第一吸音层上的第二吸音层、层叠于第二吸音层上的第一隔音层、层叠于第一隔音层上的第二隔音层和层叠于第二隔音层上的第三隔音层。所述第一隔音层的材质为PE。所述第二隔音层的材质为PP。所述第三隔音层的材质为PET。所述第三隔音层的厚度小于所述第二隔音层的厚度且大于所述第一隔音层的厚度。所述第三隔音层的厚度为1.8～2.2mm，所述第二隔音层的厚度为2.3～2.7mm，所述第一隔音层的厚度为0.4～0.6mm。所述第三隔音层的厚度为2.0mm，所述第二隔音层的厚度为2.5mm，所述第一隔音层的厚度为0.5mm。所述第一吸音层的材质为吸音棉，所述第二吸音层的材质为毛毡。所述第二吸音层的厚度为14～16mm，所述第一吸音层的厚度为9～11mm。本专利技术还提供了一种电动汽车，包括上述的车身前围隔音垫。本专利技术的车身前围隔音垫，采用多层隔音材料和吸音材料结构，可以有效降低电动汽车行驶过程中驱动电机产生的噪音，提高电动汽车的NVH性能，降低汽车行驶过程中所产生的噪音，提升乘员的舒适性体验。附图说明图1是本专利技术车身前围隔音垫与车身装配示意图；图2是图1中A处放大图；上述图中的标记均为：1、车身前挡板；2、第三隔音层；3、第二隔音层；4、第一隔音层；5、第二吸音层；6、第一吸音层。具体实施方式下面对照附图，通过对实施例的描述，对本专利技术的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本专利技术的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。需要说明的是，在下述的实施方式中，所述的“第一”、“第二”和“第三”并不代表结构和/或功能上的绝对区分关系，也不代表先后的执行顺序，而仅仅是为了描述的方便。如图1和图2所示，本专利技术提供了一种适于电动汽车的车身前围隔音垫，包括第一吸音层6、层叠于第一吸音层6上的第二吸音层5、层叠于第二吸音层5上的第一隔音层4、层叠于第一隔音层4上的第二隔音层3和层叠于第二隔音层3上的第三隔音层2。具体地说，如图1和图2所示，第三隔音层2与车身前挡板1固定连接，第三隔音层2朝向汽车驾驶室方向，车身前挡板1位于第三隔音层2与电动汽车的驾驶舱之间，第一吸音层6朝向发动机舱。在电动汽车行驶过程中，驱动电机产生的高频噪音由吸音材料吸收，再由隔音材料隔绝低频噪音。隔音和吸音的原理如下：1、隔音材料：凡是能用来阻断噪音的材料，统称为隔音材料。严格意义上说，几乎所有的材料都具有隔音作用，其区别就是不同材料间隔音量的大小不同而已。同一种材料，由于面密度不同，其隔音量存在比较大的变化。隔音量遵循质量定律原则，就是隔音材料的单位密集面密度越大，隔音量就越大，面密度与隔音量成正比关系。2、吸音材料，声音源于物体的振动，它引起邻近空气的振动而形成声波，并在空气介质中向四周传播。当声音传入构件材料表面时，声能一部分被反射，一部分穿透材料，还有一部由于构件材料的振动或声音在其中传播时与周围介质摩擦，由声能转化成热能，声能被损耗，即通常所说声音被材料吸收。消音材料大多为疏松多孔的材料，其消音机理是声波深入材料的孔隙，且孔隙多为内部互相贯通的开口孔，受到空气分子摩擦和粘滞阻力，以及使细小纤维作机械振动，从而使声能转变为热能。这类多孔性消音材料的消音系数，一般从低频到高频逐渐增大，故对高频和中频的声音消音效果较好。作为优选的，第一隔音层4的材质为PE(聚乙烯)，第二隔音层3的材质为PP(聚丙烯)，第三隔音层2的材质为PET(聚对苯二甲酸乙二醇酯)。第三隔音层2的厚度小于第二隔音层3的厚度，第三隔音层2的厚度并大于第一隔音层4的厚度，将PP+PE双层隔音材料叠加增强隔音效果，而且对单层材料的克重要求降低，相对应的重量有所降低，有利于实现电动汽车的轻量化。第三隔音层2的厚度为1.8～2.2mm，第二隔音层3的厚度为2.3～2.7mm，第一隔音层4的厚度为0.4～0.6mm。作为优选的，第三隔音层2的厚度为2.0mm，第二隔音层3的厚度为2.5mm，第一隔音层4的厚度为0.5mm，第三隔音层2的克重650g/㎡，第二隔音层3的克重为1200g/㎡，第一隔音层4的克重为150g/㎡。第三隔音层用于隔绝低频噪音，第二隔音层主要用于隔绝高频噪音，第一隔音层起到辅助隔音的作用，考虑复合工艺，PE材料在高温条件下自身分解产生粘连性与毛毡及PP材料可完全复合，故将第一隔音层置于第二隔音层及毛毡中间。由于布置空间有限，总厚度需控制在5mm左右，另依据产品特性，材料的厚度与克重是相对应的关系，克重越大，厚度越大。考虑电动车领域，高频音出现的几率大，PP材料相对PET材料的厚度大些。如图1和图2所示，第一吸音层6、第二吸音层5、第一隔音层4、第二隔音层3和第三隔音层2为依次布置，作为优选的，第一吸音层6的材质为吸音棉，第二吸音层5的材质为毛毡，将毛毡和吸音棉双层吸音材料叠加增强吸音效果。第二吸音层5的厚度为14～16mm，第一吸音层6的厚度为9～11mm。作为优选的，第二吸音层5的厚度为15mm，第一吸音层6的厚度为10mm，第二吸音层5的克重为750g/㎡，第一吸音层6的克重为400g/㎡。毛毡是吸附高频噪音，吸音棉是吸附低频噪音，由于布置空间有限，总厚度需控制在30mm左右，另依据产品特性，材料的厚度与克重是相对应的关系，克重越大，厚度越大。考虑电动车领域，高频音出现的几率大，相对吸音棉，要求毛毡厚度大些。在进行隔音垫的制作时，采用现有模压工艺将第一吸音层6、第二吸音层5、第一隔音层4、第二隔音层3和第三隔音层2组合到一起，装配时吸音层贴近发动机舱隔音层在后，先用吸音材料吸收高频噪音，再用隔音材料隔绝低频噪音。本专利技术还提供了一种电动汽车，包括上述结构的车身前围隔音垫。此车身前围隔音垫的具体结构可参照图1和图2，在此不再赘述。由于本专利技术的电动汽车包括上述实施例中的车身前围隔音垫，所以其具有本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.车身前围隔音垫，其特征在于：包括第一吸音层、层叠于第一吸音层上的第二吸音层、层叠于第二吸音层上的第一隔音层、层叠于第一隔音层上的第二隔音层和层叠于第二隔音层上的第三隔音层。

【技术特征摘要】
1.车身前围隔音垫，其特征在于：包括第一吸音层、层叠于第一吸音层上的第二吸音层、层叠于第二吸音层上的第一隔音层、层叠于第一隔音层上的第二隔音层和层叠于第二隔音层上的第三隔音层。2.根据权利要求1所述的车身前围隔音垫，其特征在于：所述第一隔音层的材质为PE。3.根据权利要求1或2所述的车身前围隔音垫，其特征在于：所述第二隔音层的材质为PP。4.根据权利要求1至3任一所述的车身前围隔音垫，其特征在于：所述第三隔音层的材质为PET。5.根据权利要求1至4任一所述的车身前围隔音垫，其特征在于：所述第三隔音层的厚度小于所述第二隔音层的厚度且大于所述第一隔音层的厚度。6.根据权利要求5所述的车身前围隔音垫，其...

【专利技术属性】
技术研发人员：汤飞，郑小花，朱祥，刘练，程亮，刘文慧，徐衍，汪辉，刘昌权，
申请(专利权)人：奇瑞商用车安徽有限公司，
类型：发明
国别省市：安徽,34