用于车辆推进系统中的无级变速器的控制系统技术方案

用于车辆推进系统的无级变速器包括：控制器，该控制器包括指令集，该指令集可执行以确定当前惯性扭矩值是否大于先前惯性扭矩值；对第一夹紧压力和第二夹紧压力中的一个执行控制，使得如果当前惯性扭矩值大于先前惯性扭矩值则第一夹紧压力和第二夹紧压力中的一个对应于当前惯性扭矩值；并且对第一夹紧压力和第二夹紧压力中的一个执行控制，使得如果当前惯性扭矩值不大于先前惯性扭矩值达预定时间段则第一夹紧压力和第二夹紧压力中的一个对应于先前惯性扭矩值。

Control System of CVT Used in Vehicle Propulsion System

The CVT for vehicle propulsion system includes: a controller, which includes an instruction set that can be executed to determine whether the current inertial torque value is greater than the previous inertial torque value; an executive control of one of the first clamping pressure and the second clamping pressure so that if the current inertial torque value is greater than the previous inertial torque value, the first clamping pressure and the second clamping pressure One of the forces corresponds to the current inertial torque value; and one of the first and second clamping pressures is controlled so that one of the first and second clamping pressures corresponds to the previous inertial torque value if the current inertial torque value is not greater than the previous inertial torque value for a predetermined period of time.

【技术实现步骤摘要】
用于车辆推进系统中的无级变速器的控制系统
本公开涉及一种用于车辆推进系统中的无级变速器的控制系统。
技术介绍
该引言总体上呈现了本公开的背景。就本引言中所描述的程度而言，当前命名的专利技术人的工作以及在提交时可能不符合现有技术的描述方面，既不明确也不隐含地被承认为针对本公开的现有技术。具有联接到无级变速器或无限式无级变速器(CVT)的原动机(例如，内燃机、电动机等)的车辆推进系统可用于在车辆中提供牵引力。CVT能够在最小(减速传动)比和最大(超速传动)比之间的范围内连续改变输入/输出速度比，从而响应于操作者扭矩请求而允许实现燃料消耗和发动机性能的优选平衡的发动机操作的无限可变选择。已知的链式无级变速器可以包括两个带轮，每个滑轮具有两个槽轮。链条或皮带可以在两个带轮之间运行，每个带轮的两个槽轮将链条夹在它们之间。每个带轮的槽轮和链条之间的摩擦接合将链条联接到每个带轮，以将扭矩从一个带轮传递到另一带轮。带轮中的一个可以作为驱动带轮或输入带轮运行，而另一带轮可以作为从动带轮或输出带轮运行。传动比(也称为速度比)是从动带轮的扭矩与主动带轮的扭矩的比。可以通过将带轮中的一个的两个槽轮一起推得更近并且将另一带轮的两个槽轮推得彼此更远来改变传动比，使得链条在相应的带轮上行进得更高或更低。齿轮/速度比也可以通过将变速器输入转速除以变速器输出转速来获得。目标齿轮/速度比可以基于许多因素来确定，这些因素包括，例如，驾驶员踏板输入、车速等，但不限于此。惯性扭矩是由车辆推进系统中的部件的旋转加速度产生的扭矩。惯性扭矩的量可以从旋转加速度和传动系统内每个相对应的质量惯性矩来计算，旋转加速度可以从各种转速传感器信号中导出。如果速比随着速度变化而变化，发动机的转速将会变化，惯性扭矩可能会增加。实际可用于推进车辆的扭矩量大致基于发动机扭矩减去惯性扭矩。美国专利第6625531号和第8088036号(其全部并入本文)公开了用于基于惯性扭矩的影响来调节CVT的操作(例如，夹紧扭矩和/或比率)和整个车辆推进系统的示例性方法。特别地，可以使用扭矩控制类型的系统来控制车辆推进系统，在该扭矩控制类型的系统中，在考虑到惯性扭矩的同时，CVT的受控操作特性可以更精确地适应要由CVT传递的实际扭矩量。基于惯性扭矩的知识控制CVT是有价值的，因为如果CVT中的夹紧夹力不够，可能会使链条打滑。因此，为了避免这个，可以控制CVT，使得其考虑惯性扭矩。
技术实现思路
在示例性方面，车辆推进系统包括联接到扭矩传递轴的原动机，无级变速器，该无级变速器包括联接到扭矩传递轴的扭矩输入轴、联接到扭矩输入轴的第一带轮，联接到第一带轮和第二带轮的柔性连续可旋转装置，第一带轮包括第一可移动槽轮，该第一可移动槽轮响应于施加到第一致动器的第一夹紧压力而相对于第一固定槽轮沿着第一轴线平移，该第二带轮包括第二可移动槽轮，该第二可移动槽轮响应于施加到第二致动器的第二夹紧压力而相对于第二固定槽轮沿着第二轴线平移，以及控制器，该控制器包括指令集，该指令集可执行以确定当前惯性扭矩值是否大于先前惯性扭矩值，对第一夹紧压力和第二夹紧压力中的一个执行控制，使得如果当前惯性扭矩值大于先前惯性扭矩值，则第一夹紧压力和第二夹紧压力中的所述一个对应于当前惯性扭矩值，并且对第一夹紧压力和第二夹紧压力中的一个执行控制，使得如果当前惯性扭矩值不大于先前惯性扭矩值达预定时间段，则第一夹紧压力和第二夹紧压力中的所述一个对应于先前惯性扭矩值。以这种方式，可以减少和/或消除具有无级变速器的车辆推进系统中的振荡，这可以显著地改善车辆乘客的体验。此外，通过减少或消除振荡，响应于那些振荡可以减少无级变速器内的部件的循环，从而这可以提高那些部件的可靠性和耐用性。此外，无级变速器的部件响应地减少可以相应地减少那些部件在不必要和不期望的操作中本会以其他方式消耗的能量的量，从而提高包括无级变速器的车辆推进系统的燃料效率、经济性和性能。在另一示例性实施例中，系统还包括指令集中的指令，该指令可执行以对第一夹紧压力和第二夹紧压力中的一个执行控制，使得第一夹紧压力和第二夹紧压力中的所述一个以预定的斜率从前一惯性扭矩向下斜降。在另一示例性实施例中，预定时间段大于车辆推进系统的固有共振频率的周期的大约一半。在另一示例性实施例中，系统还包括指令集中的指令，该指令可执行以确定车辆推进装置的旋转振荡中的频率分量，并且其中预定时间段大于所确定的频率分量的周期的大约一半。在另一示例性实施例中，该系统还包括生成指示驾驶员踏板位置的踏板位置信号的驾驶员踏板位置传感器，其中如果踏板位置信号指示踏板位置小于预定踏板位置并且来自原动机的扭矩小于零，则控制器对第一夹紧压力和第二夹紧压力中的一个执行控制，使得如果当前惯性扭矩值不大于先前惯性扭矩值达预定时间段则第一夹紧压力和第二夹紧压力中的所述一个对应于先前惯性扭矩值。从以下提供的详细描述中，本公开的进一步的应用领域将变得显而易见。应该理解的是，详细描述和具体示例仅仅是为了说明的目的，而不是旨在限制本公开的范围。结合附图，从包括权利要求书和示例性实施例的详细描述中，本专利技术的上述特征和优点以及其他特征和优点是显而易见的。附图说明从详细描述和附图中，本公开将变得更加全面地理解，其中：图1示意性地示出了车辆推进系统100的元件，该系统包括可旋转地联接到无级变速器(CVT)的原动机110；图2示意性地示出了链式无级变速器(CVT)的元件；图3示出了来自包括无级变速器(CVT)的示例性车辆推进系统的信号；图4是示出根据本公开的示例性实施例的用于将无级变速器(CVT)与振荡扭矩分离的方法的曲线图；图5是示出根据本公开的示例性控制系统和方法的显著优点的曲线图500；以及图6示出了根据本公开的用于车辆推进系统的CVT控制器的示例性方法的流程图600。在附图中，可以重复使用附图标记来标识相似和/或相同的元件。具体实施方式现在参考附图，其中这些描述仅仅是为了示出某些示例性实施例，而不是为了限制这些实施例，图1示意性地示出了车辆推进系统100的元件，该车辆推进系统100包括原动机110，该原动机110经由变矩器120和变速箱130可旋转地联接到无级变速器(CVT)140。车辆推进系统100通过传动系统150联接到车轮160，以在车辆上被使用时提供牵引力。响应于驾驶员命令和其他因素，车辆推进系统100的操作由控制器10监测和控制。原动机110可以是例如内燃机、马达或任何其他能够响应于来自控制器10的命令产生扭矩的系统，但不限于此。变矩器120可在其输入构件和输出构件之间提供用于传递扭矩的液力联接器，并且优选地可包括联接到原动机110的泵122、经由输出构件联接到变速箱130的涡轮124以及锁定泵122和涡轮124的旋转并且可由控制系统10控制的变矩器离合器126。变矩器120的输出构件可旋转地联接到变速箱130，变速箱130可包括啮合齿轮或在变矩器120和CVT140之间提供减速齿轮的其它合适的齿轮机构。可替换地，变速箱130可以是用于在发动机110、变矩器120和CVT140之间提供齿轮传动的另一合适的齿轮构造，作为非限制性示例其包括链条驱动齿轮构造或行星齿轮构造。在可替换的实施例中，变矩器120和变速箱130中的一个或两个可以省略本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆推进系统，所述系统包括:原动机，其联接到扭矩传递轴；无级变速器，其包括：联接到所述扭矩传递轴的扭矩输入轴、联接到所述扭矩输入轴的第一带轮、联接到所述第一带轮并联接到第二带轮的柔性连续可旋转设备，所述第一带轮包括响应于施加到第一致动器的第一夹紧压力相对于第一固定槽轮沿第一轴线平移的第一可移动槽轮，所述第二带轮包括响应于施加到第二致动器的第二夹紧压力相对于第二固定槽轮沿第二轴线平移的第二可移动槽轮；扭矩输出轴，其联接到所述第二带轮并联接到所述车辆推进系统的最终传动部；控制器，其包括指令集，所述指令集可执行以：确定当前惯性扭矩值是否大于先前惯性扭矩值；对所述第一夹紧压力和所述第二夹紧压力中的一个执行控制，使得如果所述当前惯性扭矩值大于先前惯性扭矩值，则所述第一夹紧压力和所述第二夹紧压力中的所述一个对应于当前惯性扭矩值；以及对所述第一夹紧压力和所述第二夹紧压力中的一个执行控制，使得如果所述当前惯性扭矩值不大于先前惯性扭矩值达预定时间段，则所述第一夹紧压力和所述第二夹紧压力中的所述一个对应于先前惯性扭矩值。

【技术特征摘要】
2017.10.30 US 15/7968891.一种车辆推进系统，所述系统包括:原动机，其联接到扭矩传递轴；无级变速器，其包括：联接到所述扭矩传递轴的扭矩输入轴、联接到所述扭矩输入轴的第一带轮、联接到所述第一带轮并联接到第二带轮的柔性连续可旋转设备，所述第一带轮包括响应于施加到第一致动器的第一夹紧压力相对于第一固定槽轮沿第一轴线平移的第一可移动槽轮，所述第二带轮包括响应于施加到第二致动器的第二夹紧压力相对于第二固定槽轮沿第二轴线平移的第二可移动槽轮；扭矩输出轴，其联接到所述第二带轮并联接到所述车辆推进系统的最终传动部；控制器，其包括指令集，所述指令集可执行以：确定当前惯性扭矩值是否大于先前惯性扭矩值；对所述第一夹紧压力和所述第二夹紧压力中的一个执行控制，使得如果所述当前惯性扭矩值大于先前惯性扭矩值，则所述第一夹紧压力和所述第二夹紧压力中的所述一个对应于当前惯性扭矩值；以及对所述第一夹紧压力和所述第二夹紧压力中的一个执行控制，使得如果所述当前惯性扭矩值不大于先前惯性扭矩值达预定时间段，则所述第一夹紧压力和所述第二夹紧压力中的所述一个对应于先前惯性扭矩值。2.如权利要求1所述的系统，还包括指令集中的指令，所述指令可执行以对所述第一夹紧压力和所述第二夹紧压力中的一个执行控制，使得所述第一夹紧压力和所述第二夹紧压力中的所述一个以预定的斜率从所述先前惯性扭矩向下斜降。3.如权利要求1所述的系统，其中所述预定时间段大于所述车辆推进系统的固有共振频率的周期的大约一半。4.如权利要求1所述的系统，还包括指令集中的指令，所述指令可执行以确定车辆推进装置的旋转振荡中的频率分量，并且其中所述预定时间段大于所述确定的频率分量的周期的大约一半。5.如权利要求1所述的系统，还包括生成指示驾驶员踏板位置的踏板位置信号的驾驶员踏板位置传感器，其中如果所述踏板位置信号指示踏板位置小于预定踏板位置并且来自所述原动机的扭矩小于零，则所述控制器对所述第一夹紧压力和所述第二夹紧压力中的一个执行控制，使得如果所述当前惯性扭矩值不大于先前惯性扭矩值达预定时间...

【专利技术属性】
技术研发人员：V·马尔莱拉，D·A·沃德，P·G·奥塔内斯，B·M·奥尔森，R·W·范迪彭，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作有限责任公司，
类型：发明
国别省市：美国,US