一种后减震器座制造技术

本实用新型专利技术公开一种后减震器座，包括L形的连接部和矩形结构的主体部，所述主体部一端为外凸的圆弧状，另一端与所述连接部的长边固定连接；所述连接部用于和后纵梁固定安装，所述主体部用于和内轮包固定连接。本实用新型专利技术提供的后减震器座，通过改变减震器座的结构，增加了整车的强度，减轻了整体重量，实现了汽车轻量化。

【技术实现步骤摘要】
一种后减震器座
本技术涉及汽车
，特别是涉及一种后减震器座。
技术介绍
在传统汽车中用的减震器座的结构一般分为两部分：1.减震器座2.减震器座加强板。这两个部分一般都是用钣材冲压出设计的结构与形状，并与轮罩焊接在一起，用以安装悬架的减震器，用于过滤车辆经过路面产生的震动。传统汽车使用的冲压材料大部分都是冷轧板(钢锭经过冷轧机连续的轧制成所需厚度的钢板的卷料或者片料)。用冷轧钢板冲压出来的零件经常暴露在空气中的话，零件表面容易氧化。零件在使用时需要对其花费大量时间进行表面处理，电泳，喷漆。当前社会对汽车轻量化，以及高性能的要求越来越高，以及在电动车的广泛运用的时代中，为了提高整车的强度要求，以及提高电动车的续航里程，传统减震器座的结构已经无法满足需求。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种后减震器座，以解决上述现有技术存在的问题，通过改变减震器座的结构，增加整车的强度，减轻整体重量，实现汽车轻量化。为实现上述目的，本技术提供了如下方案：本技术提供一种后减震器座，包括L形的连接部和矩形结构的主体部，所述主体部一端为外凸的圆弧状，另一端与所述连接部的长边固定连接；所述连接部用于和后纵梁固定安装，所述主体部用于和内轮包固定连接。可选的，所述连接部和主体部为一体式结构。可选的，所述连接部和所述主体部上设置有加强筋。可选的，所述加强筋为两个，且两个加强筋平行设置，均贯穿于所述连接部和所述主体部上。可选的，所述连接部与所述后纵梁采用热熔自攻螺钉焊接。可选的，所述主体部与所述内轮包采用穿刺压铆焊接方式连接。可选的，所述连接部和所述主体部整体长度为277cm，宽度为172cm，厚度均为4mm。可选的，所述连接部和所述主体部为铝合金材料，采用压铸方式制成。本技术提供的后减震器座相对于现有技术取得了以下技术效果：本技术提供的后减震器座采用的压铸工艺，增加了零件材料的厚度，也就加大了零件的结构强度。其次，后减震器座在与减震器安装的位置延伸出了两道加强筋，直接使用热熔自攻螺钉将零件车身的后纵梁以及内轮包的外板焊接上，与传统的减震器座相比较，在减震器安装面的强度要比传统的结构更好，而且省去了传统减震器座结构的两个零件的形式，减少了很多生产所需要的时间并且节省了大量的资源，符合当前时代汽车轻量化、高强度的要求。同时，后减震器座与下车体的后纵梁进行连接，很好的改善了减震器作用力的受力环境，增强了整车的结构强度。整体上，本技术提供的后减震器座与传统的后减震器座相比较，减轻了零件的重量，顺应了汽车轻量化的趋势；铝合金的铸件强度优于传统的冷冲压钢材结构的零件，符合了汽车高强度的趋势；选用的铝合金材料比传统的材料要具有更好的可塑性和抗腐蚀性，减少了大量的处理时间。附图说明为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1为本技术后减震器座结构示意图；图2为本技术后减震器座与车体构件连接关系示意图；附图标记说明：1为连接部、2为主体部、3为后纵梁、4为内轮包、5为加强筋。具体实施方式下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。本技术的目的是提供一种后减震器座，以解决上述现有技术存在的问题，通过改变减震器座的结构，增加整车的强度，减轻整体重量，实现汽车轻量化。为使本技术的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本技术作进一步详细的说明。本技术提供一种后减震器座，如图1和图2所示，包括L形的连接部1和矩形结构的主体部2，主体部2一端为外凸的圆弧状，另一端与连接部1的长边固定连接；连接部1用于和后纵梁3固定安装，主体部2用于和内轮包4固定连接。连接部1和主体部2为一体式结构。连接部1和所主体部2上设置有加强筋5，加强筋5为两个，且平行设置于连接部1和主体部2上。两个加强筋5一个长，一个短，较长的加强筋5连接主体部2和连接部1。进一步优选的，连接部1与后纵梁3采用热熔自攻螺钉焊接。主体部2与内轮包4采用穿刺压铆焊接方式。连接部1和主体部2整体长度为277cm，宽度为172cm，厚度均为4mm。连接部1和主体部2为铝合金材料，采用压铸方式制成。连接部1和主体部2也可以采用分体式配合安装。本技术提供的后减震器座采用的压铸工艺，增加了零件材料的厚度，也就加大了零件的结构强度。后减震器座在与减震器安装的位置延伸出了两道加强筋5，直接使用热熔自攻螺钉将零件车身的后纵梁3以及内轮包4的外板焊接上，与传统的减震器座相比较，在减震器安装面的强度要比传统的结构更好，而且省去了传统减震器座结构的两个零件的形式，减少了很多生产所需要的时间并且节省了大量的资源，符合当前时代汽车轻量化、高强度的要求。后减震器座与下车体的后纵梁3进行连接，很好的改善了减震器作用力的受力环境，增强了整车的结构强度。整体上，本技术提供的后减震器座与传统的后减震器座相比较，减轻了零件的重量，顺应了汽车轻量化的趋势；铝合金的铸件强度优于传统的冷冲压钢材结构的零件，符合了汽车高强度的趋势；选用的铝合金材料比传统的材料要具有更好的可塑性和抗腐蚀性，减少了大量的处理时间。本技术中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本技术的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。综上所述，本说明书内容不应理解为对本技术的限制。本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种后减震器座，其特征在于：包括L形的连接部和矩形结构的主体部，所述主体部一端为外凸的圆弧状，另一端与所述连接部的长边固定连接；所述连接部用于和后纵梁固定安装，所述主体部用于和内轮包固定连接；所述连接部和主体部为一体式结构；所述连接部和所述主体部上设置有加强筋；所述加强筋为两个，且平行设置于所述连接部和所述主体部上；所述连接部与所述后纵梁采用热熔自攻螺钉焊接；所述主体部与所述内轮包采用穿刺压铆焊接方式连接；所述连接部和所述主体部整体长度为277cm，宽度为172cm，厚度均为4mm；所述连接部和所述主体部为铝合金材料，采用压铸方式制成。

【技术特征摘要】
1.一种后减震器座，其特征在于：包括L形的连接部和矩形结构的主体部，所述主体部一端为外凸的圆弧状，另一端与所述连接部的长边固定连接；所述连接部用于和后纵梁固定安装，所述主体部用于和内轮包固定连接；所述连接部和主体部为一体式结构；所述连接部和所述主体部上设置有加强筋；所述加...

【专利技术属性】
技术研发人员：雷雨成，
申请(专利权)人：上海同捷科技股份有限公司，
类型：新型
国别省市：上海,31