汽车驱动轴扭转振动减振器制造技术

本发明专利技术公开了一种汽车驱动轴扭转振动减振器，包括具有弹性且用于套设于驱动轴上的弹性储能体和设置于弹性储能体内部的惯性质量块，弹性储能体包括与驱动轴接触的凸块，凸块设置多个且所有凸块在驱动轴的外侧为沿周向分布。本发明专利技术的汽车驱动轴扭转振动减振器，通过设置弹性储能体和惯性质量块相配合，通过弹性储能体内圆周表面的凸块与驱动轴构成的一定宽度的间隙，使得惯性质量块能够相对于弹性储能体获得更宽松的扭转运动空间，从而可抑制汽车传动系统扭转振幅，提高减振效果，达到降低扭转共振和噪声的效果，提升整车的行驶平顺性、乘坐舒适性和零部件的使用寿命。

【技术实现步骤摘要】
汽车驱动轴扭转振动减振器
本专利技术属于汽车
，具体地说，本专利技术涉及一种汽车驱动轴扭转振动减振器。
技术介绍
汽车内燃式发动机输出的交变力矩是导致整个传动系统产生扭振振动的主要原因。传动系统中，变速箱和主减速器的齿轮之间的间隙使齿轮在啮合时产生一定的载荷波动，从而激励起传动系统振动。驱动轴与万向节之间存在移动的夹角是传动系统扭转及弯曲振动的一个主要原因。车辆在高速行驶时，传动系常发生强烈的自激扭转振动，产生各种噪声，导致车辆的动力性和平顺性严重下降。对于松软路面上行驶的汽车，传动系统扭振还会降低驱动轮的附着性能，从而影响车辆的通过性。当激励频率与动力传动系统扭振系统的固有频率一致时，就会发生扭转共振。直接影响汽车的行驶平顺性、乘坐舒适性，甚至影响零部件的使用寿命。前置前驱车存在低速车内噪声问题，通过分析发现该噪声由传动系扭转振动引起。前置前驱车辆传动系由发动机、离合器、变速箱、差速器、半轴、车轮等部件组成，是一个复杂的多自由度振动系统，在发动机工作转速范围内具有扭振固有频率，当发动机等外界激励作用频率与传动系扭转固有频率一致时，便会发生扭转共振，较大的共振载荷将直接影响汽车的行驶平顺性、乘坐舒适性和零部件的使用寿命。
技术实现思路
本专利技术旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本专利技术提供一种汽车驱动轴扭转振动减振器，目的是抑制传动系统扭转振幅，提高减振效果。为了解决上述技术问题，本专利技术所采用的技术方案是：汽车驱动轴扭转振动减振器，包括具有弹性且用于套设于驱动轴上的弹性储能体和设置于弹性储能体内部的惯性质量块，弹性储能体包括与驱动轴接触的凸块，凸块设置多个且所有凸块在驱动轴的外侧为沿周向分布。所述所有凸块在驱动轴的外侧为沿周向均匀分布。所述弹性储能体还包括同轴设置的内套管部和外套管部，内套管部的直径小于外套管部的直径，所述惯性质量块位于内套管部和外套管部之间，所述凸块设置于内套管部的内圆面上。所述内套管部和所述外套管部的长度大小相同。所述凸块的长度小于所述内套管部的长度且凸块设置于内套管部的长度方向上的中间位置处。所述惯性质量块的材质为金属。所述惯性质量块的材质为20号钢。所述弹性储能体采用橡胶材料制成。本专利技术的汽车驱动轴扭转振动减振器，通过设置弹性储能体和惯性质量块相配合，通过弹性储能体内圆周表面的凸块与驱动轴构成的一定宽度的间隙，使得惯性质量块能够相对于弹性储能体获得更宽松的扭转运动空间，从而可抑制汽车传动系统扭转振幅，提高减振效果，达到降低扭转共振和噪声的效果，提升整车的行驶平顺性、乘坐舒适性和零部件的使用寿命。附图说明图1是本专利技术汽车驱动轴扭转振动减振器的结构示意图；图2是本专利技术汽车驱动轴扭转振动减振器的剖视图；图3是本专利技术汽车驱动轴扭转振动减振器的使用状态示意图；上述图中的标记均为：1、驱动轴；2、弹性储能体；201、内套管部；207、外套管部；203、端部侧壁部；204、凸块；3、惯性质量块；具体实施方式下面对照附图，通过对实施例的描述，对本专利技术的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本专利技术的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。如图1至图3所示，本专利技术提供了一种汽车驱动轴扭转振动减振器，包括具有弹性且用于套设于驱动轴上的弹性储能体2和设置于弹性储能体2内部的惯性质量块3。具体地说，如图1至图3所示，弹性储能体2具有一定的弹性，弹性储能体2为两端开口且内部中空的圆环形结构，汽车传动系统的驱动轴从弹性储能体2中穿过且驱动轴与弹性储能体2为过盈配合，驱动轴用于将发动机产生的动力传递至车轮。惯性质量块3固定设置在弹性储能体2的内部，惯性质量块3为金属块。作为优选的，弹性储能体2采用橡胶材料制成，减振效果更好，橡胶材料弹性大，拉伸强度高，抗撕裂性、耐磨性、耐老化和耐热性良好，且具有优良的抗氧、抗臭氧性，不易燃，着火后能自熄，耐油、耐溶剂、耐酸碱等特点，适应汽车底盘复杂环境应用，使用环境温度可在－50℃～+100℃范围内。采用的橡胶材料可以是单一橡胶，如天然橡胶、氯丁橡胶、丁笨橡胶等，橡胶材料也可以是多种橡胶的复合材料。通过调整橡胶材料的配方，可以实现减振器的质量和频率的微调。作为优选的，惯性质量块3采用金属材料制成，如20号钢等。如图1至图3所示，惯性质量块3设置一个且惯性质量块3为圆环形结构，弹性储能体2与惯性质量块3通过硫化工艺连接，弹性储能体2包裹惯性质量块3。如图1至图3所示，弹性储能体2包括与驱动轴接触的凸块204，凸块204设置多个且所有凸块204在驱动轴的外侧为沿周向均匀分布，驱动轴的外圆面上设有让凸块204嵌入的凹槽，该凹槽为在驱动轴的外圆面上沿整个周向延伸的环形凹槽，以实现减振器的轴向固定。惯性质量块3硫化嵌入在弹性储能体2的内部，弹性储能体2的内圆周表面设置有多条均布的凸块204，因此，汽车驱动轴旋转过程中产生扭转振动时，通过弹性储能体2内圆周表面的凸块204与其构成的一定宽度的间隙，惯性质量块3能够相对于弹性储能体2获得更宽松的扭转运动空间，从而抑制传动系统扭转振幅，衰减扭转振动，获得更好的减振效果。如图1至图3所示，弹性储能体2还包括同轴设置的内套管部201和外套管部202，内套管部201和外套管部202均为圆环形结构，内套管部201的直径小于外套管部202的直径，惯性质量块3位于内套管部201和外套管部202之间，惯性质量块3套设于内套管部201上，外套管部202套设于惯性质量块3上，惯性质量块3的长度与内套管部201和外套管部202的长度大小相同。凸块204设置于内套管部201的内圆面上，内套管部201的直径大于驱动轴的直径，内套管部201与驱动轴的外圆面不接触，凸块204沿径向朝向内套管部201的内部伸出，以与驱动轴的外圆面接触，在周向上相邻的两个凸块204之间具有间隙，从而能获得更好的减振效果。如图1至图3所示，凸块204的长度小于惯性质量块3的长度(凸块204的长度方向与内套管部201的轴向相平行)，内套管部201和外套管部202的长度大小相同，凸块204的长度小于内套管部201的长度且凸块204设置于内套管部201的长度方向上的中间位置处。如图1至图3所示，弹性储能体2还包括两个相对设置的端部侧壁部203，惯性质量块3、内套管部201和外套管部202均位于两个端部侧壁部203之间，端部侧壁部203为圆环形结构且端部侧壁部203与外套管部202和内套管部201为同轴设置，两个端部侧壁部203分别位于外套管部202的一端，两个端部侧壁部203的外边缘分别与外套管部202的一端连接，两个端部侧壁部203的内边缘分别与内套管部201的一端连接，两个端部侧壁部203与外套管部202和内套管部201相配合，包裹惯性质量块3。本实施例的驱动轴减振器的固有频率可根据驱动轴的固有频率进行匹配设定，并通过减振器的整体结构、弹性储能体2的材料物理属性的硬度，以及内部惯性质量块3的质量进行调整，以达到预期的减振效果。本实施例的驱动轴减振器，具有如下的优点：1、降低发动机曲轴与传动系统连接部分的扭转刚度，调谐传动系统扭转振动固有频率；2、增加传动系统，尤其是驱动轴系统扭转振动阻尼，抑制扭转共振响应振幅，并衰减因发动机扭矩冲击而产本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.汽车驱动轴扭转振动减振器，其特征在于：包括具有弹性且用于套设于驱动轴上的弹性储能体和设置于弹性储能体内部的惯性质量块，弹性储能体包括与驱动轴接触的凸块，凸块设置多个且所有凸块在驱动轴的外侧为沿周向分布。

【技术特征摘要】
1.汽车驱动轴扭转振动减振器，其特征在于：包括具有弹性且用于套设于驱动轴上的弹性储能体和设置于弹性储能体内部的惯性质量块，弹性储能体包括与驱动轴接触的凸块，凸块设置多个且所有凸块在驱动轴的外侧为沿周向分布。2.根据权利要求1所述的汽车驱动轴扭转振动减振器，其特征在于：所述所有凸块在驱动轴的外侧为沿周向均匀分布。3.根据权利要求1或2所述的汽车驱动轴扭转振动减振器，其特征在于：所述弹性储能体还包括同轴设置的内套管部和外套管部，内套管部的直径小于外套管部的直径，所述惯性质量块位于内套管部和外套管部之间，所述凸块设置于内套管部的内圆面上。4....

【专利技术属性】
技术研发人员：孙利飞，钱建功，范文来，蔡志林，王道玉，丁盛，
申请(专利权)人：奇瑞汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：安徽,34