混合动力车辆制造技术

本发明专利技术涉及混合动力车辆。混合动力车辆包括：发动机；第一电动发电机(MG)，其被构造成使用内燃机的动力来发电；第二MG，其被连接到驱动轮；蓄电装置，其被电连接到第一MG和第二MG；和电子控制单元。电子控制单元被构造成执行在混合动力车辆进入预定行驶路线上的控制目标区间前预先改变在蓄电装置中存储的电量的预改变控制，和当混合动力车辆在特定区域中行驶时比当混合动力车辆在除特定区域之外的区域中行驶时更多地抑制发动机的启动的EV优先控制。电子控制单元被构造成在预改变控制的执行期间禁止EV优先控制的执行。

【技术实现步骤摘要】
混合动力车辆
本公开涉及混合动力车辆，所述混合动力车辆包括内燃机、发电机(第一旋转电机)、电动机(第二旋转电机)和蓄电装置。
技术介绍
包括内燃机、可使用内燃机的动力发电的发电机、连接到驱动轮的电动机以及电连接到发电机和电动机的蓄电装置的混合动力车辆是已知的。使用通过电动机在车辆制动时生成的再生电力和通过发电机使用内燃机的动力生成的电力中的至少一个对蓄电装置充电。在现有技术中已开发了多种类型的控制以用于支持混合动力车辆的使用者节能驾驶。这种控制的示例是“预改变控制”(其意指“预测SOC控制”)。预改变控制是使用存储在导航装置等的数据库中的地图信息来确定满足预先确定条件的控制目标区间是否存在于混合动力车辆的预定行驶路线上，并且当控制目标区间存在时在车辆进入控制目标区间前取决于控制目标区间预先改变蓄电装置的荷电状态(在后文中也称为“SOC”)的控制。例如，日本专利申请公开No.2014-15125(JP2014-15125A)公开了一种构造成执行“拥塞SOC控制”作为以上所述的预改变控制的示例的混合动力车辆。拥塞SOC控制是确定满足预先确定条件的目标拥塞区间是否存在于预定行驶路线上，并且当存在目标拥塞区间时在为目标拥塞区间中的电力消耗作准备时在车辆进入目标拥塞区间前增加蓄电装置的SOC。
技术实现思路
也已知构造成除“预改变控制”外还执行“电动机优先控制”(其也称为“EV优先控制”或“EV回家控制”)的混合动力车辆。EV优先控制是使混合动力车辆执行EV行驶的控制，在所述EV行驶中在使用者家附近或在目的地附近混合动力车辆尽可能使用电动机的动力行驶而内燃机停止。然而，在构造成执行预改变控制和EV优先控制的混合动力车辆中，当预改变控制和EV优先控制同时执行时，存在蓄电装置的SOC将不根据预改变控制的目的改变且通过预改变控制的支持效果将不被满意地实现的可能性。例如，在JP2014-15125A中描述的拥塞SOC控制是在车辆进入目标拥塞区间前预先增加蓄电装置的SOC的控制，但EV优先控制是尽可能执行EV行驶而使内燃机停止的控制。因此，当在执行拥塞SOC控制期间EV优先控制被执行时，使用内燃机的动力的发电不能被执行且蓄电装置的SOC不能根据拥塞SOC控制的目的被增加。因此，存在蓄电装置的SOC在车辆进入目标拥塞区间前将不被满意地增加的可能性。本公开考虑到以上所述的情况被作出，且提供一种混合动力车辆，所述混合动力车辆防止在构造成执行预改变控制和电动机优先控制(在后文中称为“EV”优先控制)的混合动力车辆中蓄电装置的荷电状态(在后文中也称为SOC)不根据预改变控制的目的被改变。因此，根据本公开的一个方面，提供了一种混合动力车辆，所述混合动力车辆包括内燃机、第一旋转电机、第二旋转电机、蓄电装置和电子控制单元。第一旋转电机构造成使用内燃机的动力来发电。第二旋转电机被连接到混合动力车辆的驱动轮。蓄电装置被电连接到第一旋转电机和第二旋转电机。电子控制单元构造成：(i)执行预改变控制，所述预改变控制在混合动力车辆进入预定行驶路线上的控制目标区间前预先改变存储在蓄电装置中的电量；(ii)执行EV当混合动力车辆在特定区域中行驶时比当混合动力车辆在除特定区域之外的区域中行驶时更多地抑制内燃机的启动的电动机优先控制；和(iii)在预改变控制的执行期间禁止EV优先控制的执行。根据混合动力车辆的此构造，在预改变控制的执行期间，不执行EV优先控制。因此，可防止蓄电装置的SOC不根据预改变控制的目的被改变。在混合动力车辆中，电子控制单元可被构造成：(i)在预改变控制的执行期间，当EV优先控制的执行条件被满足时，不执行EV优先控制而连续地执行预改变控制；和(ii)在EV优先控制的执行期间，当预改变控制的执行条件被满足时，停止EV优先控制的执行而执行预改变控制。根据混合动力车辆的此构造，在预改变控制的执行期间EV优先控制的执行条件被满足的情况和在EV优先控制的执行期间预改变控制的执行条件被满足的情况中的任何情况中，在预改变控制的执行期间可避免EV优先控制的执行。在混合动力车辆中，预改变控制可包括拥塞SOC控制。拥塞SOC控制可以是当在预定行驶路线上存在满足第一条件的拥塞区间作为控制目标区间时在混合动力车辆进入拥塞区间前预先增加蓄电装置中存储的电量的控制。在混合动力车辆中，预改变控制可包括下坡SOC控制。下坡SOC控制可以是当在预定行驶路线上存在满足第二条件的下坡区间作为控制目标区间时在混合动力车辆进入下坡区间前预先减少在蓄电装置中存储的电量的控制。根据混合动力车辆的以上所述的构造，在拥塞SOC的执行期间，不执行EV优先控制。通过以此方式以高于EV回家控制的优先性执行拥塞SOC控制，可最小化拥塞SOC控制和EV回家控制之间的干涉，且防止在混合动力车辆到家前执行强制充电。根据混合动力车辆的以上所述的构造，在下坡SOC控制的执行期间不执行EV优先控制。相应地，可防止在蓄电装置中存储的电量从下坡SOC控制的应有水平迅速减少。附图说明本专利技术的典型实施例的特征、优点和技术与工业重要性将在下文中参考附图描述，图中相同的附图标记指示相同的元件，且其中：图1是图示了根据本公开的混合动力车辆的全体构造的示意图；图2是图示了安装在混合动力车辆中的HV-ECU、多种传感器和导航装置的详细构造的框图；图3是图示了通过HV-ECU执行的行驶控制的程序的流程图；图4是图示了计算用于混合动力车辆中安装的蓄电装置的要求充电/放电电力的方法的示例的示意图；图5是图示了当在混合动力车辆中执行拥塞SOC控制时蓄电装置的目标SOC和SOC变化的示例的示意图；图6是图示了混合动力车辆中的拥塞SOC控制和EV回家控制之间的关系的示例的(第一)示意图；图7是图示了与图6中所图示不同的拥塞SOC控制和EV回家控制之间的关系的示例的(第二)示意图；图8是图示了与图6和图7中所图示不同的拥塞SOC控制和EV回家控制之间的关系的示例的(第三)示意图；图9是图示了拥塞SOC控制的程序的示例的流程图；图10是图示了EV回家控制的程序的示例的流程图；图11是图示了当执行下坡SOC控制时蓄电装置的目标SOC和SOC变化的示例的示意图；图12是图示了下坡SOC控制和EV回家控制之间的关系的示例的(第一)示意图；图13是图示了与图12中所图示不同的下坡SOC控制和EV回家控制之间的关系的示例的(第二)示意图；图14是图示了与图12和图13中所图示不同的下坡SOC控制和EV回家控制之间的关系的示例的(第三)示意图；并且图15是图示了下坡SOC控制的程序的示例的流程图。具体实施方式在后文中，将参考附图详细描述本公开的实施例。附图中的相同的或对应的元件将以相同的附图标记引用且将不重复其描述。图1是图示了根据本公开的实施例的车辆1的整体构造的示意图。车辆1包括发动机10、第一电动发电机(在后文中称为“第一MG”)20、第二电动发电机(在后文中称为“第二MG”)30、动力分配装置40、电力控制单元(PCU)50、蓄电装置60和驱动轮80。车辆1是混合动力车辆，混合动力车辆使用发动机10的动力和第二MG30的动力中的至少一个行驶。发动机10是内燃机，所述内燃机通过将在空气燃料化合物燃烧时生成的燃烧能量转换为例如活塞或转本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种混合动力车辆，其特征在于包括：内燃机；第一旋转电机，所述第一旋转电机被构造成使用所述内燃机的动力来发电；第二旋转电机，所述第二旋转电机被连接到所述混合动力车辆的驱动轮；蓄电装置，所述蓄电装置被电连接到所述第一旋转电机和所述第二旋转电机；和电子控制单元，所述电子控制单元被构造成：(i)执行预改变控制，所述预改变控制在所述混合动力车辆进入预定行驶路线上的控制目标区间前预先改变在所述蓄电装置中存储的电量；(ii)执行当所述混合动力车辆在特定区域中行驶时比当所述混合动力车辆在除所述特定区域之外的区域中行驶时更多地抑制所述内燃机的启动的电动机优先控制；以及(iii)在所述预改变控制的执行期间禁止所述电动机优先控制的执行。

【技术特征摘要】
2016.11.14 JP 2016-2214981.一种混合动力车辆，其特征在于包括：内燃机；第一旋转电机，所述第一旋转电机被构造成使用所述内燃机的动力来发电；第二旋转电机，所述第二旋转电机被连接到所述混合动力车辆的驱动轮；蓄电装置，所述蓄电装置被电连接到所述第一旋转电机和所述第二旋转电机；和电子控制单元，所述电子控制单元被构造成：(i)执行预改变控制，所述预改变控制在所述混合动力车辆进入预定行驶路线上的控制目标区间前预先改变在所述蓄电装置中存储的电量；(ii)执行当所述混合动力车辆在特定区域中行驶时比当所述混合动力车辆在除所述特定区域之外的区域中行驶时更多地抑制所述内燃机的启动的电动机优先控制；以及(iii)在所述预改变控制的执行期间禁止所述电动机优先控制的执行。2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，所述电子控制单元...

【专利技术属性】
技术研发人员：小川友希，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP