自动的行驶模式选择制造技术

本公开涉及自动的行驶模式选择。一种车辆包括发动机、电机和控制器，所述电机与电池关联。所述控制器被配置为：当车辆至目的地的接近度小于电池的可行驶里程时，禁用发动机并操作电机以推进车辆。

Automatic driving mode selection

This disclosure involves automatic driving mode selection. A vehicle consists of an engine, a motor, and a controller. The motor is associated with the battery. The controller is configured to disable the engine and operate the motor to advance the vehicle when the proximity of the vehicle to the destination is less than the running mileage of the battery.

【技术实现步骤摘要】
自动的行驶模式选择
本公开涉及混合动力车辆运行中的行驶模式选择。更具体地，本公开涉及基于混合动力车辆至目的地的接近度而进行自动的行驶模式选择。
技术介绍
混合动力车辆的示例包括混合动力电动车辆(HEV)和插电式混合动力电动车辆(PHEV)。HEV和PHEV具有一个以上的动力源。电机可被配置为推进车辆并使用电池作为能量源。对于PHEV，可利用外部电源(比如充电站)对电池再充电。发动机也可被配置为推进车辆并使用燃料作为能量源。PHEV可被控制以利用电机和/或发动机操作车辆并满足用户需求。以这种方式，混合动力车辆不同于传统的机动车辆，这是因为传统的机动车辆仅依赖内燃发动机驱动车辆。
技术实现思路
一种控制车辆的方法包括：响应于车辆速度超过预定阈值，通过控制器使车辆从电荷消耗模式切换至电荷保持模式。所述方法还包括：响应于电池的可行驶里程超过预期行驶距离，通过控制器使车辆从电荷保持模式切换至电荷消耗模式。在某些方面，牵引电池的荷电状态通常在电荷消耗模式下可减少。牵引电池的荷电状态通常在电荷保持模式下可保持不变。例如，所述可行驶里程可以是与电池的荷电状态关联的距离。所述与电池的荷电状态关联的距离可以是在所述荷电状态被消耗至低于预定义阈值(比如5％)之前车辆可行驶的距离。所述预期行驶距离可以是从车辆的地理位置至地理目的地的距离。在某些方法中，地理目的地是由用户输入的地理位置。在另一些方法中，地理目的地是存储在存储器中的地理位置。一种控制车辆的方法可包括：响应于车辆至目的地的接近度小于牵引电池的可行驶里程，而禁用发动机并启用电机以推进车辆。一种车辆包括：发动机、电机和控制器，所述电机与电池相关联。所述控制器被配置为：当车辆至目的地的接近度小于电池的可行驶里程时，禁用发动机并操作电机以推进车辆。附图说明图1是示出混合动力电动车辆的两种运行模式的图表。图2是混合动力电动车辆的示例性传动装置的示意图。图3是示出用于在混合动力电动车辆中进行自动模式选择的算法的实施例的流程图。图4是示出用于在混合动力电动车辆中进行自动模式选择的算法的另一实施例的流程图。具体实施方式按照要求，在此公开本专利技术的具体实施例；然而，应理解的是，所公开的实施例仅为本专利技术的示例，可采用各种形式和替代形式来实现本专利技术。附图不必按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式利用本专利技术的代表性基础。此外，尽管本公开针对插电式混合动力电动车辆描述了多个实施例，但是，也可使用任何具有允许用户选择或控制车辆的运行模式的界面的混合动力电动车辆。混合动力车辆(比如，混合动力电动车辆(HEV)和插电式混合动力电动车辆(PHEV))被设置有一个以上动力源。混合动力车辆除了具有汽油燃料能量之外，混合动力车辆还具有在电池中储存的电能的额外能量源，所述电能可以是在充电期间来自电网的储存在车辆电池中的电能。混合动力车辆的动力管理将车辆的驱动动力需求分配至一个或两个能量源，以实现改善的燃料经济性并满足其它可比的HEV/PHEV控制目标。虽然传统的HEV可被操作以使电池荷电状态(SOC)保持在恒定水平附近，但对于PHEV而言，期望的是在下一次充电事件(当车辆被“插电”时)之前尽可能多地使用预存的电池电气(电网)能量。为了提高燃料经济性，可优先使用相对便宜的由电网供应的电能，以尽可能多地节省汽油燃料。参照图1，混合动力车辆可具有用于控制电池的能量级或荷电状态(SOC)10的两种基本运行模式。在电荷消耗(ChargeDepleting，CD)模式12下，主要使用电池的电能推进车辆。在CD模式12期间，只有在特定驾驶条件下或有过大的驱动动力请求时，发动机才辅助进行车辆驱动动力的供应。CD模式12的一个特性是：电动马达消耗的电池的能量多于再生的能量。在电荷保持(CS)模式14下，车辆通过增加发动机推进使用量而减少电动马达推进使用量，以使电池SOC10保持在恒定或几乎恒定的水平。在车辆运行时，一旦电池SOC10减少到预定义电荷保持水平16，则车辆切换至CS模式14。在这种模式下，车辆主要由发动机(燃料能量)驱动，并且电池SOC10被保持在电荷保持水平16附近。车辆还可以以按照任意顺序的CD模式12和CS模式14运行，或者在钥匙循环期间以多次出现CD模式12和CS模式14的方式运行。此外，在电池SOC10高于电荷保持水平16时，车辆可基于用户选择、车辆管理等在CS模式14下运行，然后车辆可在CD模式12下运行以利用附加的电池电力。为了扩大操作的灵活性，用户可以有能力在多种运行模式中进行选择。用户可选择的一个运行模式是混合动力电动车辆(HEV)模式18(有时称为EV-LATER)，其中，发动机用于(在马达协助的情况下或在没有马达协助的情况下)车辆推进。用户可选择的HEV模式18是用于混合动力车辆的运行的CS模式14的示例。用户可选择的另一个运行模式是电动车辆(EV)模式20(有时称为EV-NOW)，其中，电动马达主要用于车辆推进，在特定行驶模式/循环下，使电池耗电直到达到它的最大允许放电速率。用户可选择的EV模式20是用于混合动力车辆的运行的CD模式12的示例。在EV模式20期间，在某些情况下(例如，由于一段时间的再生制动)，电池电荷可增加。在默认的EV模式20下，通常不允许发动机运转，但是，基于车辆系统状态或根据由操作者通过下面进一步描述的混合操作选择或超驰操作选择而进行了许可，可能需要发动机运转。另一个用户可选择的运行模式为自动运行模式(有时称为EV-AUTO)，其中，车辆主要在CD模式12下运行，但是当驾驶员需求超过指定阈值时，车辆会自动切换至CS模式14。多种运行模式允许用户沿着行程控制车辆排放、噪声等，并控制车辆所使用的动力源(即，汽油相对于电力)。当用户利用车辆内的界面(比如，EV/HEV按钮)选择优选的运行模式时，用户的输入可中断正常的车辆能量管理策略。用户可自由地对他/她的车辆的能量使用进行主动管理。用户使用车辆的次数越多，用户对车辆能量使用属性理解得越好，这会使得用户可以熟悉和更优化地运用电池能量使用工具。手动能量计划功能不仅使用户能够简单地选择EV/HEV行驶模式，还允许用户针对行程主动计划电池电能使用和燃料使用。图2示出了能够实现本公开的功率分流式混合动力电动车辆50的一个示例。图2示出了功率分流式PHEV50的动力传动系统配置和控制系统，动力分流式PHEV50是并联式混合动力电动车辆。在这种动力传动系统配置中，有两个连接至传动系的动力源52和54。当然，PHEV50可以是本领域所公知的具有允许用户选择或控制运行模式的界面的任意混合动力车辆。第一动力源52是利用行星齿轮组彼此连接的发动机和发电机子系统的组合。发动机56的燃料是容纳在燃料箱(未示出)中的汽油或其它燃料，这些燃料与燃料喷射器或发动机56的另一燃料传送系统进行流体连通。用户可给燃料箱补给燃料。燃料箱可装备有燃料传感器，燃料传感器被配置为测量燃料水平、流至发动机的燃料流、燃料补给事件和本领域所公知的其它燃料参数。燃料传感器与控制器通信，以向控制器提供燃料相关数据或测量值。第二动力源54为电动驱动系统(马达、本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种控制车辆的方法，包括：响应于车辆速度超过预定阈值，通过控制器使车辆从电荷消耗模式切换至电荷保持模式；响应于电池的可行驶里程超过预期行驶距离，通过控制器使车辆从电荷保持模式切换至电荷消耗模式。

【技术特征摘要】
2016.08.23 US 15/244,3781.一种控制车辆的方法，包括：响应于车辆速度超过预定阈值，通过控制器使车辆从电荷消耗模式切换至电荷保持模式；响应于电池的可行驶里程超过预期行驶距离，通过控制器使车辆从电荷保持模式切换至电荷消耗模式。2.如权利要求1所述的方法，其中，电池的荷电状态通常在电荷消耗模式下减小，并且，电池的荷电状态通常在电荷保持模式下保持不变。3.如权利要求1所述的方法，其中，电池的可行驶里程是与电池的荷电状态关联的距离。4.如权利要求3所述的方法，其中，所述与电池的荷电状态关联的距离是在所述荷电状态被消耗至低于预定义阈值之前车辆能够行驶的距离。5.如权利要求1所述的方法，其中，预期行驶距离是从车辆的地理位置至地理目的地的距离。6.如权利要求5所述的方法，其中，所述地理目的地是由用户输入的地理位置。7.如权利要求5所述的方法，其中，所述地理目的地是存储在存储器中的地理位置。8.一种控制车辆的方法，包括：响应于车辆至目的地的接近度小于牵引电池的可行驶里程，禁用发动机并启用电机以推进车辆。9.如权利要求8所述的方法，其中，所述可...

【专利技术属性】
技术研发人员：布莱恩·惠特尼·贝尔特，大窪俊介，克雷格·爱德华·埃斯拉，赖安·J·斯卡夫，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国,US