用于减振器的阀-活塞结构制造技术

本发明专利技术涉及一种用于减振器(1)的阀‑活塞结构(20)，其包括用于调节流量的电控阀(13)和具有至少一个液压阀(11、12)的液压阀装置(17)，所述至少一个液压阀与电控阀(13)液压地串联连接。电控阀(13)和液压阀装置(17)的至少一个液压阀(11、12)由共同的壳体(21)包围，所述壳体设置用于布置在减振器(1)的活塞杆(4)上。壳体(21)形成用于与减振器(1)的第一工作腔(6)沟通的至少一个第一开口(23)和用于与减振器(1)的第二工作腔(7)沟通的至少一个第二开口(24)。至少一个第一开口(23)与至少一个第二开口(24)之间的流动路径(A)在共同的壳体(21)内部导引通过电控阀(13)和液压阀装置(17)的至少一个液压阀(11、12)。

Valve piston structure used in shock absorber

The invention relates to a valve piston structure (20) for damper (1), which includes an electronic control valve (13) for regulating flow and a hydraulic valve device (17) with at least one hydraulic valve (11, 12), and at least one hydraulic valve and an electronic control valve (13) are hydraulically connected. At least one hydraulic valve (11, 12) of the electronic control valve (13) and the hydraulic valve device (17) is surrounded by a common housing (21), which is arranged on the piston rod (4) of the damper (1). The housing (21) forms at least one first opening (23) for communication with the first working chamber (6) of the damper (1) and at least one second opening (24) for communication with the second working chamber (7) of the damper (1). At least one flow path (A) between the first opening (23) and at least one second opening (24) is used to guide at least one of the hydraulic valves (11, 12) in the common housing (21) through the electronic control valve (13) and the hydraulic valve device (17).

【技术实现步骤摘要】
用于减振器的阀-活塞结构
本专利技术涉及可控的减振器领域并且尤其涉及半主动的减振器领域。本专利技术主要涉及一种用于减振器的阀-活塞结构，其包括用于调节流量的电控阀和具有至少一个液压阀的液压阀装置，所述至少一个液压阀与调节阀液压地串联连接。
技术介绍
减振器使用在汽车的车轮悬架中，以便将车轴部件支撑在车辆结构上并且对其运动进行减振。通过开关和控制系统，这种减振器的阻尼特性，也就是其特征曲线(阻尼力取决于活塞速度的关系曲线)可以在拉力级和压力级中改变。与被动的减振器不同，可控的减振器在行驶运行中实现了减振器的阻尼速率的改变。在半主动的减振器中，可以通过控制电控阀影响阻尼力。为此使用的辅助能量只用于阀控制，以改变通过减振器的能量排放和能量吸收的相位。而对于主动的减振器，辅助能量用于沿每个方向减振地导出或者引入能量地产生期望的力。因此，与半主动的减振器相比，必须提供明显更多的能量用于控制。出于此原因，在汽车车轮悬架中大多使用半主动的减振器作为可控的减振器。借助液压阀装置的液压阀能够在拉力级和压力级中影响减振器的阻尼特性，也就是调节形成减振器的某个基本特征。如果没有其它措施，则这种特征曲线的协调适配保持被动，也就是一次进行的调节必须覆盖汽车的所有可能的行驶状态。而通过附加的电控阀，可以通过改变阻尼介质的流量根据需求通过修正基本特征使减振器的特征与相应的行驶状态适配。按照权利要求1的前序部分所述的相应阀-活塞结构由DE102014214654A1在半主动的减振器的范围内已知。然而，将电控阀引入半主动的减振器中是困难的，因为对于这种阀所需的部件具有显著的结构空间需求，但减振器在其装入汽车车轮悬架方面应设计得尽可能紧凑，尤其是尽可能细长。相应地存在大量将电控阀附加设置在减振器上的方法。由US6,182,805A1已知一种双管阻尼器，其基本特征通过布置在活塞中的阻尼阀(其将工作室的工作腔相互连接)以及通过处于第二工作腔与补偿腔之间的底部阀调节形成。此外，设有形式为电控阀的旁通阀，其实现了第一工作腔与补偿腔之间的连接。通过控制旁通阀，可以改变减振器的阻尼特性。US6,182,805A1建议，将旁通阀从外侧设置在减振器的容器管上，因此旁通阀从容器管上伸出较远。除了减振器的不利的外部尺寸，还存在旁通阀受损的风险，其可能导致减振器泄漏。另一具有可控旁通阀的双管阻尼器由DE102005003495A1已知。在这种情况下，旁通阀处于容器管的外周上。然而通过环形的设计实现了较紧凑的构造方式。由EP1355081A1已知一种双管阻尼器，其中，阻尼器的基本特征可通过电控阀调节，其布置在补偿腔内部并且与活塞杆导引装置中或者阻尼器底部中的溢流通道共同作用。如果电控阀的电流供应失灵，在某些情况下可以保持减振器的基本功能。然而，其在阻尼器特征方面远远落后于按照US6,182,805A1和DE102005003495A1的为此使用不易受干扰的液压阀的减振器，也就是使用被动的机械阀，它们不是电力控制，而是由于压力差打开和闭合。此外，由DE10020778A1已知一种双管阻尼器，其用于拉力和压力级的液压阀布置在活塞的对置侧上。在此，每个液压阀具有主片状阀，其在较大的活塞速度时打开，以及具有副片状阀，其在较小的活塞速度时有效。电控阀延伸经过活塞，以便影响经过副片状阀的流量。这导致阀-活塞结构的直径相对较大，由此又使双管阻尼器的内管和容纳其的容器管必须设计具有较大的直径。然而，减振器的较大外径在装入汽车车轮悬架方面是不利的。由DE19500904A1已知将电控阀基本上设置在活塞杆内部，以使其形成用于电控阀的磁通的磁轭体。通过这种措施节省了结构空间。活塞杆的壁厚由此在电控阀的区域内变得非常小。这在确保这种阀的功能方面是有问题的，因为尤其对于使用在前桥上的减振器来说，活塞杆必须承接较高的横向力。这导致较高的弯曲应力和相应的变形，其可能阻碍电控阀的闭合体的滑动。在之前已经提到的DE102014214654A1中，电控阀从活塞杆中移出，由此缓和了较小的壁厚和阀区域中的较高弯曲应力的问题。对于电控阀设有自身的壳体，其上又连接有液压阀装置的其它部件。
技术实现思路
本专利技术所要解决的技术问题在于，在简单和成本低廉的制造方面进一步改善本专利技术所述类型的用于半主动的减振器的阀-活塞结构，同时保持特别细长的设计。尤其是配设有这种阀-活塞结构的减振器应既能够使用在汽车的前桥上也能够使用在后桥上并且为此以较小的耗费适配。在此尤其需要考虑的是，作用在活塞杆上的横向力不会影响电控阀的功能。所述复杂的技术问题按本专利技术通过按照权利要求1所述的用于减振器的阀-活塞结构解决。这种阀-活塞结构尤其包括用于调节流量的电控阀和具有至少一个液压阀的液压阀装置，所述至少一个液压阀与电控阀液压地串联连接。这种阀-活塞结构相对于DE102014214654A1的区别特征在于，电控阀和液压阀装置的至少一个液压阀由共同的壳体包围，所述壳体设置用于布置在减振器的活塞杆上，并且壳体形成用于与减振器的第一工作腔沟通的至少一个第一开口和用于与减振器的第二工作腔沟通的至少一个第二开口。在此，流动路径在壳体内部在至少一个第一开口与至少一个第二开口之间导引通过电控阀和液压阀装置的至少一个液压阀。按照本专利技术的解决方案基于新颖的阀-活塞结构实现了具有内部电控阀的半主动的减振器的特别经济的制造。共同的壳体同时容纳并且在外侧包围电控阀以及液压阀装置，通过共同的壳体可以承接相对较高的横向力，因此阀-活塞结构既能够使用在前桥上的减振器中也能够使用在后桥上的减振器中。此外，阀-活塞结构的最大外径能够保持特别小，这又实现了减振器的特别细长的设计。电控阀和液压阀装置的所有部件可以设置在共同的壳体中，由此简化了制造。在需要时，所述阀的设置在壳体中的部件可以被模块化，因此在积木式系统或堆砌式结构的范围内可以与机动车前桥和后桥上的不同需要简单地适配。本专利技术的有利设计方案是其它权利要求的主题。如果所述共同的壳体在活塞杆侧的端部具有容器并且在对置的端部具有布置在所述容器上的盖子，则形成了壳体的特别简单的结构。为了使装配更容易，所述电控阀和液压阀装置还可以轴向地插入容器中。所述壳体尤其可以设计为柱体形。由此其能够简单制造并且最佳地利用结构空间地与减振器的工作室适配。在此，壳体的外径可以与减振器的工作室的外径几乎一致，因此壳体在重量较小的同时具有较高的抗弯力矩并且可以相应地支撑较高的横向力。通过将电控阀从活塞杆中移出，壳体还可以具有比活塞杆更大的壁厚，以实现电控阀区域内的刚性更大的设计。其电流供应优选通过在空心活塞杆中延伸的电导线实现。按照本专利技术的另一方面，所述壳体可以设计为两件式并且在容器与盖子之间具有分隔平面，所述分隔平面布置在壳体的对置的端部上，使得所有的阀在壳体内部均处于分隔平面与活塞侧的端部之间。这在方便安装方面是有利的。为此，盖子和液压阀装置的阀构件以及可选地还有电控阀尤其可以与盖子形成能够插入容器中的结构单元。阀构件在盖子上的设置能够工艺可靠地实现自动化，因为可以从外部很好地接触到并且避免了在将阀构件单独设置到容器中时出现的歪斜错位的问题。相应的构件可以在盖子上彼此自动定心地设计。此外，所述液压阀装置可以布置在盖子与电控阀之间，由此可以实本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于减振器(1)的阀‑活塞结构(20)，包括用于调节流量的电控阀(13)和具有至少一个液压阀(11、12)的液压阀装置(17)，所述至少一个液压阀与电控阀(13)液压地串联连接，其特征在于，电控阀(13)和液压阀装置(17)的至少一个液压阀(11、12)由共同的壳体(21)包围，所述壳体设置用于布置在减振器(1)的活塞杆(4)上，并且壳体(21)形成用于与减振器(1)的第一工作腔(6)沟通的至少一个第一开口(23)和用于与减振器(1)的第二工作腔(7)沟通的至少一个第二开口(24)，其中，流动路径(A)在共同的壳体(21)内部在至少一个第一开口(23)与至少一个第二开口(24)之间导引通过电控阀(13)和液压阀装置(17)的至少一个液压阀(11、12)。

【技术特征摘要】
2016.10.21 DE 102016220722.91.一种用于减振器(1)的阀-活塞结构(20)，包括用于调节流量的电控阀(13)和具有至少一个液压阀(11、12)的液压阀装置(17)，所述至少一个液压阀与电控阀(13)液压地串联连接，其特征在于，电控阀(13)和液压阀装置(17)的至少一个液压阀(11、12)由共同的壳体(21)包围，所述壳体设置用于布置在减振器(1)的活塞杆(4)上，并且壳体(21)形成用于与减振器(1)的第一工作腔(6)沟通的至少一个第一开口(23)和用于与减振器(1)的第二工作腔(7)沟通的至少一个第二开口(24)，其中，流动路径(A)在共同的壳体(21)内部在至少一个第一开口(23)与至少一个第二开口(24)之间导引通过电控阀(13)和液压阀装置(17)的至少一个液压阀(11、12)。2.按权利要求1所述的阀-活塞结构，其特征在于，所述共同的壳体(21)具有活塞杆侧的端部和对置的端部，并且具有容器(25)，该容器(25)具有所述活塞杆侧的端部以及在所述对置的端部布置在所述容器(25)上的盖子(26)。3.按权利要求1或2所述的阀-活塞结构，其特征在于，所述电控阀(13)和液压阀装置(17)轴向地插入容器(25)中。4.按权利要求1至3之一所述的阀-活塞结构，其特征在于，所述壳体(21)设计为圆柱形。5.按权利要求2至4之一所述的阀-活塞结构，其特征在于，所述壳体(21)设计为两件式并且在容器(25)与盖子(26)之间具有分隔平面，所述分隔平面布置在壳体(21)的对置的端部上，使得所有的阀(11、12、13)在壳体(21)内部均处于分隔平面与活塞侧的端部之间。6.按权利要求2至5之一所述的阀-活塞结构，其特征在于，所述盖子和液压阀装置(17)的阀构件以及可选地还有电控阀(13)与盖子(26)形成能够插入容器(25)中的结构单元。7.按权利要求2至6之一所述的阀-活塞结构，其特征在于，所述液压阀装置...

【专利技术属性】
技术研发人员：M利迪克，S瓦尔，KU坦克，JR施莱格尔，S弗洛特曼，
申请(专利权)人：大众汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：德国,DE