一种轨道交通中列车阻塞工况的系统控制模式判断方法技术方案

本发明专利技术的轨道交通中列车阻塞工况的系统控制模式判断方法，包括：步骤一：对列车和区间两类数据对象建模；步骤二：发生区间阻塞后，综合监控系统接收信号系统发送的列车阻塞信息，并与综合监控列车对象建立联系；步骤三：综合监控系统通过列车对象中的阻塞信息检索对应的区间对象；步骤四：综合监控系统针对区间对象进行综合判断，建立列车对象与区间对象的从属关系；步骤五：综合监控系统针对区间对象，自动执行或向运营推荐阻塞联动控制模式。本发明专利技术以阻塞报警信息为信号源，以综合监控系统为后台，以列车和区间两类数据对象为载体，以一套通用的列车阻塞位置判断联动模式方案来适应各个不同信号系统厂家的阻塞工况，提高了效率和准确度。

A system control mode judgment method for train congestion in rail transit

【技术实现步骤摘要】
一种轨道交通中列车阻塞工况的系统控制模式判断方法
本专利技术属于城市轨道交通系统领域，特别涉及一种应用于城市轨道交通系统的阻塞工况模式下的系统联动控制模式判断方法。
技术介绍
《城市轨道交通综合监控系统工程设计规范》GB0636-2010中对综合监控系统阻塞模式定义如下：“中央级综合监控系统接收信号系统提供的列车阻塞信息，并根据列车阻塞位置情况自动启动对应的控制模式，也可采用半自动控制方式、手动控制方式启动对应的控制模式。”以及《地铁设计规范》GB50157-2013中对综合监控系统应具备的主要联动功能包含“阻塞工况，启动相关车站隧道通风设备功能”。说明在列车阻塞时，综合监控系统必须实现阻塞工况模式下的系统联动，在执行阻塞工况模式下联动时准确判断出列车阻塞位置情况与对应控制模式的关系是综合监控系统阻塞联动功能实现的关键。在实际工程应用中，由于不同信号系统厂商判断列车阻塞工况的策略不一致，其传输的列车阻塞信息内容也存在差异，导致综合监控系统进行阻塞联动模式判断时存在误差。因此，需要综合监控系统针对列车和区间两个对象进行建模监控，综合考虑两者的状态和相互的关系，进行联动策略的判断。
技术实现思路
针对现有技术中无法适应众多信号系统厂商不同阻塞信息内容的缺陷，本专利技术综合考虑各类信号信息内容方案，并结合不同类型的信号阻塞信息内容及实际现场工程场景综合分析联动控制模式，提出一种在综合监控系统中能够适应主流信号系统厂商的阻塞工况模式下的系统联动控制模式判断方法。该方法以信号系统厂商的阻塞报警信息为信号源，以综合监控系统为主体，以列车和区间两类数据对象为载体，以一套通用的列车阻塞位置判断联动控制模式方案来适应各个主流信号系统厂商的阻塞工况。本专利技术解决其技术问题所采用的技术方案是：一种轨道交通中列车阻塞工况的系统控制模式判断方法，中央级综合监控系统接收信号系统提供的列车阻塞信息，并根据列车阻塞位置情况自动判断对应的联动控制模式，包括以下步骤：步骤一：对列车和区间两类数据对象建模。所述列车对象与信号系统列车信息对应，每辆实际运营的列车对应一个综合监控列车对象，其关键信息包括列车唯一识别号、行驶方向、列车工况、阻塞位置；所述区间对象与综合监控系统阻塞联动模式对应，每个不同的阻塞联动控制模式对应一个综合监控区间对象，其关键信息包括区间唯一识别号、联动方案标识(联动控制模式)、对应行驶方向、区间最大里程、区间最小里程、区间当前状态、阻塞列车数量、阻塞列车识别号列表。步骤二：发生区间阻塞后，综合监控系统接收信号系统发送的列车阻塞信息，并与综合监控列车对象建立联系。所述列车阻塞信息至少包括列车唯一识别号、行驶方向、列车当前工况、列车位置信息。其中列车当前工况至少包括阻塞、非阻塞两种状态；列车位置信息根据不同厂商阻塞判断策略的不同情况分为两类：轨道占用信息、停车里程信息。信号系统厂商的列车阻塞判断机制为：当列车在正线行驶时发生非正常停车时认定此列车阻塞。此时信号系统提供列车停车的实际里程信息或列车占用的轨道信息。信号系统厂商的列车阻塞判断机制为：当列车行驶在某轨道或某段区域超过规定的运营时间，则认定此列车阻塞。此时存在列车缓行超时性阻塞这种特殊阻塞情况，因此信号系统无法给出准确的列车行驶里程信息，只能提供列车滞留的轨道号或区域编号。综合监控系统接收到信号系统上送的列车阻塞信息后，通过检索列车唯一识别号，更新与其对应的列车对象属性值，将阻塞列车行驶方向、位置信息记录至数据库。步骤三：综合监控系统通过列车对象中的阻塞信息、唯一识别号检索对应的区间对象。当步骤二中信号系统上送的为列车阻塞发生信息时，通过列车对象中的阻塞信息检索对应的区间对象：列车对象中的阻塞位置信息为里程信息时，通过此里程信息适配区间对象的区间最大里程和区间最小里程属性值，从而确定此列车阻塞位置对应的区间对象，此区间对象中配置的联动方案即为所需联动的控制模式。列车对象中的阻塞位置信息为轨道信息或区域信息时，通过将轨道信息(区域信息)换算为起点里程信息、终点里程信息，并将此里程区间与区间对象的区间最大里程和区间最小里程属性值适配，从而确定此列车阻塞位置对应的区间对象。所述轨道信息(区域信息)与里程区间换算方法：以工程实际轨道(区域)与里程的对应关系为参考，建立轨道信息(区域信息)与里程区间(起点里程信息、终点里程信息)的映射。当步骤二中信号系统上送的为列车阻塞取消信息时，通过列车对象中的唯一识别号检索对应的区间对象：通过遍历所有区间对象的阻塞列车识别号列表，检索列车对象对应的区间对象。步骤四：综合监控系统针对区间对象进行综合判断，建立列车对象与区间对象的从属关系。综合判断区间对象当前状态及信号系统上送的阻塞信息，更新区间对象与列车相关的属性：阻塞列车识别号列表、阻塞列车数量。信号系统上送阻塞发生信息时，若区间对象当前状态为未发生过阻塞，则将阻塞的列车对象的唯一识别号加入区间对象的阻塞列车识别号列表属性，记区间对象阻塞列车数量为1；若区间对象当前状态为已发生过阻塞，则将阻塞的列车对象的唯一识别号加入区间对象的阻塞列车识别号列表属性，将区间对象阻塞列车数量加1；若区间对象的阻塞列车识别号列表中已有当前阻塞列车识别号，则信号系统重复上送了相同的阻塞发生信息，综合监控系统不再重复处理。信号系统上送阻塞取消信息时，若区间对象的阻塞列车识别号列表有且仅有当前阻塞取消列车识别号，则将区间对象的阻塞列车识别号列表属性清空，将区间对象阻塞列车数量置0；若区间对象的阻塞列车识别号列表还有其它列车识别号，则将当前阻塞取消列车识别号从区间对象的阻塞列车识别号列表属性中删除，将区间对象阻塞列车数量减1。若区间对象的阻塞列车识别号列表中没有当前阻塞取消列车识别号，则信号系统重复上送了相同的阻塞取消信息，综合监控系统不再重复处理。步骤五：综合监控系统针对区间对象，自动执行或向运营推荐阻塞联动控制模式。当区间对象当前状态为未执行联动控制模式，且区间对象阻塞列车数量大于0时，综合监控系统自动执行或向运营推荐对应的阻塞联动控制模式；当区间对象当前状态为已执行联动控制模式，且区间对象阻塞列车数量等于0时，综合监控系统自动复归或向运营推荐复归对应的阻塞联动控制模式。有益效果：本专利技术的优点是：提出了一种能够适应主流信号系统厂商的阻塞联动控制模式判断方法，避免了信号系统发送重复阻塞信息时综合监控系统联动的重复操作，减少了综合监控系统进行阻塞联动模式判断时存在的误差，提高了综合监控系统在执行列车阻塞工况联动时的效率和准确度。具体实施方式以下通过实施例，对本专利技术的技术方案作进一步具体说明。本实施例的轨道交通中列车阻塞工况的系统控制模式判断方法，系统联动模式判断方法用于轨道交通中出现列车阻塞工况下的联动控制，主要包括以下步骤：步骤一：对列车和区间两类数据对象建模；在综合监控数据库中建立多个列车对象，每个列车对象对应一个实际工程中运营的列车。在数据库中配置列车对象的唯一识别号与实际运营列车的车次号一一对应。在综合监控数据库中建立多个区间对象，每个区间对象对应一个实际工程中阻塞联动控制模式。在数据库中配置区间对象的唯一识别号从1开始顺序排序；配置联动控制模式编号与实际控制模式一一对应；配置区间对象所处位置，区间对应的行本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种轨道交通中列车阻塞工况的系统控制模式判断方法，中央级综合监控系统接收信号系统提供的列车阻塞信息，并根据列车阻塞位置情况自动判断对应的联动控制模式，包括以下步骤：步骤一：对列车和区间两类数据对象建模；步骤二：发生区间阻塞后，综合监控系统接收信号系统发送的列车阻塞信息，并与综合监控列车对象建立联系；步骤三：综合监控系统通过列车对象中的阻塞信息、唯一识别号检索对应的区间对象；步骤四：综合监控系统针对区间对象进行综合判断，建立列车对象与区间对象的从属关系；步骤五：综合监控系统针对区间对象，自动执行或向运营推荐阻塞联动控制模式。

【技术特征摘要】
1.一种轨道交通中列车阻塞工况的系统控制模式判断方法，中央级综合监控系统接收信号系统提供的列车阻塞信息，并根据列车阻塞位置情况自动判断对应的联动控制模式，包括以下步骤：步骤一：对列车和区间两类数据对象建模；步骤二：发生区间阻塞后，综合监控系统接收信号系统发送的列车阻塞信息，并与综合监控列车对象建立联系；步骤三：综合监控系统通过列车对象中的阻塞信息、唯一识别号检索对应的区间对象；步骤四：综合监控系统针对区间对象进行综合判断，建立列车对象与区间对象的从属关系；步骤五：综合监控系统针对区间对象，自动执行或向运营推荐阻塞联动控制模式。2.根据权利要求1所述的轨道交通中列车阻塞工况的系统控制模式判断方法，其特征在于，步骤一中：在综合监控数据库中建立多个列车对象，每个列车对象对应一个实际工程中运营的列车，在综合监控数据库中配置列车对象的唯一识别号与实际运营列车的车次号一一对应；在综合监控数据库中建立多个区间对象，每个区间对象对应一个实际工程中阻塞联动控制模式，在数据库中配置区间对象的唯一识别号从1开始顺序排序；配置联动控制模式编号与实际控制模式一一对应；配置区间对象所处位置，区间对应的行驶方向为上行或下行，区间最大里程和区间最小里程，形成唯一的区域并覆盖整条实际运营正线。3.根据权利要求2所述的轨道交通中列车阻塞工况的系统控制模式判断方法，其特征在于：所述列车对象与信号系统列车信息对应，每辆实际运营的列车对应一个综合监控列车对象，其关键信息包括列车唯一识别号、行驶方向、列车工况、阻塞位置；所述区间对象与综合监控系统阻塞联动模式对应，每个不同的阻塞联动控制模式对应一个综合监控区间对象，其关键信息包括区间唯一识别号、联动方案标识(联动控制模式)、对应行驶方向、区间最大里程、区间最小里程、区间当前状态、阻塞列车数量、阻塞列车识别号列表。4.根据权利要求1所述的轨道交通中列车阻塞工况的系统控制模式判断方法，其特征在于，步骤二中：当信号系统厂商上送列车阻塞信息时，提取列车车次号、行驶方向、当前工况、位置信息，通过检索列车唯一识别号即列车车次号，将以上关键信息存储在对应的列车对象相关属性中，其中行驶方向分为上行、下行；当前工况分为阻塞、非阻塞；位置信息分为里程信息、区域编号。5.根据权利要求4所述的轨道交通中列车阻塞工况的系统控制模式判断方法，其特征在于：所述列车阻塞信息至少包括列车唯一识别号、行驶方向、列车当前工况、列车位置信息，其中列车当前工况至少包括阻塞、非阻塞两种状态；列车位置信息根据不同厂商阻塞判断策略的不同情况分为两类：轨道占用信息、停车里程信息；信号系统厂商的列车阻塞判断机制为：当列车在正线行驶时发生非正常停车时认定此列车阻塞，此时信号系统提供列车停车的实际里程信息或列车占用的轨道信息；信号系统厂商的列车阻塞判断机制为：当列车行驶在某轨道或某段区域超过规定的运营时间，则认定此列车阻塞，此时存在列车缓行超时性阻塞这种特殊阻塞情况，因此信号系统无法给出准确的列车行驶里程信息，只能提供列车滞留的轨道号或区域编号；综合监控系统接收到信号系统上送的列车阻塞信息后，通过检索列车唯一识别号，更新与其对应的列车对象属性值，将阻塞列车行驶方向、位置信息记录至数据库。6.根据权利要求1所述的轨道交通中列车阻塞工况的系统控制模式判断方法，其特征在于，步骤三中：当步骤二中信号系统上送的为列车阻塞发生信息时，通过列车对象中的阻塞信息检索对应的区间对象：列车对象中的阻塞位置信息为里程信息时，通过此里程信息适配区间对象的区间最大里程和区间最小里程属性值，从而确定此列车阻塞位置对应的区间对象，此区间对象中配置的联动方案即为所需联动的控制模式；列车对象中的阻塞位置信息为轨道信息或区域信息时，通过将轨道信息(区域信息)换算为起点里程信息、终点里程信息，并将此里...

【专利技术属性】
技术研发人员：聂梦馨，朱恩云，翁元，
申请(专利权)人：南京国电南自轨道交通工程有限公司，
类型：发明
国别省市：江苏,32