一种涡轮增压器制造技术

本实用新型专利技术公开了一种涡轮增压器，包括：压气机外壳、中间体、涡壳和叶轮组件，压气机外壳和涡壳固定在中间体的两侧；叶轮组件包括：连接轴和固定在连接轴两端的叶轮和涡轮，连接轴穿过中间体，叶轮位于压气机外壳内，涡轮位于涡壳内；压气机外壳内设有用于进气的进气道，进气道的一端为吸气口，另一端为发动机进气口，其中：进气道设有环形凹槽，环形凹槽所在平面垂直进气道的轴心。通过设置环形凹槽，可延长进气道的路径，降低进气速度，缓冲瞬间的进气对叶轮的冲击，可以避免在发动机急加速或减速过程中，由于涡轮增压器中的气流扰动引起的喘振和噪声。

【技术实现步骤摘要】
一种涡轮增压器
本技术涉及增压器
，尤其涉及一种涡轮增压器。
技术介绍
随着国家油耗法规日趋严格，发动机增压小型化(采用小排量涡轮增压发动机代替大排量自然进气发动机)成为各汽车厂商的发展方向。发动机涡轮增压器被广泛使用，由于涡轮增压器为高速旋转零部件，将会产生较大的振动及噪声。现在噪声、振动与舒适性的性能已经成为评价汽车品质的一个重要指标，各大厂家都在致力解决或降低涡轮增压器的振动及噪声，当前主要通过在进气道路中增加消声器及通过优化涡轮增压器和发动机的匹配实现降低涡轮增压器振动噪声。如图1所示为现有技术中的涡轮增压器的示意图，涡轮增压器包括压气机外壳1＇、中间体2＇、涡壳3＇和叶轮组件4＇，压气机外壳1＇和涡壳3＇固定在中间体2＇的两侧，叶轮组件4＇包括连接轴41＇和固定在连接轴41＇两端的叶轮42＇和涡轮43＇，其中，连接轴41＇穿过中间体2＇，叶轮42＇位于压气机外壳1＇内，涡轮43＇位于涡壳3＇内。压气机外壳1＇内设有用于进气的进气道11＇，进气道11＇的一端为吸气口111＇，另一端为发动机进气口112＇。如图2所示，当发动机急加速时，发动机需要的进气量增加，而涡轮增压器由于惯性，叶轮42＇转速增加的较慢，则进气气流冲击叶轮42＇，并反射回吸气口111＇与进气气流在靠近叶轮42＇处形成扰流，叶轮42＇在扰流作用下剧烈抖动。如图3所示，当发动机急减速时，发动机的节气门关闭，进气量减少，但由于涡轮增压器的惯性，叶轮42＇仍高速旋转，由于气流流速与叶轮42＇转速存在速度差，进气气流叶轮42＇背部分离，形成扰流；同时由于发动机节气门关闭，则在涡轮增压器和节气门之间气体压力急剧增加，气体从发动机进气口112＇经过叶轮42＇倒流回吸气口111＇，形成扰流，叶轮42＇在扰流作用下发生剧烈抖动，即产生喘振。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种涡轮增压器，可以避免在发动机急加速或减速过程中，由于涡轮增压器中的气流扰动引起的喘振和噪声。为了达到上述目的，本技术提供了一种涡轮增压器，包括：压气机外壳、中间体、涡壳和叶轮组件，所述压气机外壳和所述涡壳固定在所述中间体的两侧；所述叶轮组件包括：连接轴和固定在所述连接轴两端的叶轮和涡轮，所述连接轴穿过所述中间体，所述叶轮位于所述压气机外壳内，所述涡轮位于所述涡壳内；所述压气机外壳内设有用于进气的进气道，所述进气道的一端为吸气口，另一端为发动机进气口，其中：所述进气道设有环形凹槽，所述环形凹槽所在平面垂直所述进气道的轴心。优选地，所述环形凹槽与所述叶轮端面的轴向距离不超过5mm。优选地，所述环形凹槽的宽度大于3mm小于8mm。优选地，所述环形凹槽的深度不超过3mm。优选地，所述环形凹槽的截面呈梯形，包括靠近所述吸气口的第一斜面、连接面和靠近所述发动机进气口的第二斜面，所述连接面连接所述第一斜面和所述第二斜面。优选地，所述第一斜面、连接面和第二斜面位于所述环形凹槽的开口端面轴向的投影区域内。优选地，所述环形凹槽的截面呈T形，所述环形凹槽包括矩形槽与分别连接所述矩形槽和所述进气道的连接孔。优选地，所述连接孔位于所述矩形槽的中部位置。优选地，所述连接孔位于所述矩形槽的端部位置。本技术的有益效果在于：本技术提供了一种涡轮增压器，包括：压气机外壳、中间体、涡壳和叶轮组件，压气机外壳和涡壳固定在中间体的两侧；叶轮组件包括：连接轴和固定在连接轴两端的叶轮和涡轮，连接轴穿过中间体，叶轮位于压气机外壳内，涡轮位于涡壳内；压气机外壳内设有用于进气的进气道，进气道的一端为吸气口，另一端为发动机进气口，其中：进气道设有环形凹槽，环形凹槽所在平面垂直进气道的轴心。通过设置环形凹槽，可延长进气道的路径，降低进气速度，缓冲瞬间的进气对叶轮的冲击，可以避免在发动机急加速或减速过程中，由于涡轮增压器中的气流扰动引起的喘振和噪声。附图说明图1为现有技术中的涡轮增压器的示意图；图2为现有技术中的涡轮增压器在发动机急加速时的气流分布；图3为现有技术中的涡轮增压器在发动机急减速时的气流分布；图4为本技术实施例提供的涡轮增压器的示意图；图5环形凹槽为T形的第一种结构示意图；图6环形凹槽为T形的第二种结构示意图。附图标记如下：1＇-压气机外壳、11＇-进气道、111＇-吸气口、112＇-发动机进气口、2＇-中间体、3＇-涡壳、4＇-叶轮组件、41＇-连接轴、42＇-叶轮、43＇-涡轮、1-压气机外壳、11-进气道、111-吸气口、112-发动机进气口、12-环形凹槽、121-第一斜面、122-连接面、123-第二斜面、124-矩形槽、125-连接孔、2-叶轮组件、21-连接轴、22-叶轮、L-环形凹槽与叶轮端面的轴向距离、W-环形凹槽的宽度、H-环形凹槽的深度。具体实施方式下面详细描述本技术的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本技术，而不能解释为对本技术的限制。如图4至图6所示，本技术实施例提供了一种涡轮增压器，包括：压气机外壳1、中间体(图中未示出)、涡壳(图中未示出)和叶轮组件2，压气机外壳1和涡壳固定在中间体的两侧；叶轮组件2包括：连接轴21和固定在连接轴21两端的叶轮22和涡轮(图中未示出)，连接轴21穿过中间体，叶轮22位于压气机外壳1内，涡轮位于涡壳内；压气机外壳1内设有用于进气的进气道11，进气道11的一端为吸气口111，另一端为发动机进气口112，其中：进气道11设有环形凹槽12，环形凹槽12所在平面垂直进气道11的轴心。通过设置环形凹槽12，可延长进气道11的路径，降低进气速度，缓冲瞬间的进气对叶轮22的冲击，可以避免在发动机急加速或减速过程中，由于涡轮增压器中的气流扰动引起的喘振和噪声。在发动机急加速阶段，吸气口111处空气流量瞬间变大，环形凹槽12的设置可延长进气路径，降低了进气速度，进而降低了气流与叶轮22的速度差，缓冲了瞬间的进气对叶轮22的冲击；经过特殊形状设计的环形凹槽12，可以改变进气气流的方向，又进一步避免了进气气流对叶轮22的冲击，避免了由于叶轮22受到气流冲击造成剧烈抖动。在发动机急减速阶段，吸气口111处的进气流量瞬间减小，此时涡轮增压器由于惯性，仍具有较高转速，则气流与叶轮22存在速度差，并且叶轮22仍在压缩空气，由于发动机的节气门关闭，则涡轮增压器后高压空气通过叶轮22回流到涡轮增压器进气道11，通过该环形凹槽12的设计，回流的空气进入到环形凹槽12内，阻断了回流气流进一步传播；回流的空气与吸气口111处的空气在环形凹槽12内汇聚，避免了两股气流直接在叶轮22处产生扰流，对叶轮22造成冲击而发生剧烈抖动。具体地，叶轮22朝向吸气口111的一端设有阶梯安装部，该阶梯安装部包括位于端部为第一阶梯以及向连接轴21的轴向延伸设置的第二阶梯。环形凹槽12与叶轮22端面的距离为L，更详细的讲，该距离L为环形凹槽12朝向叶轮22的一侧的端面与第二阶梯的竖直面的轴向距离，L的数值在-5mm和5mm之间，L为负值时，即环形凹槽12与叶轮22重叠。环形凹槽12的宽度W大于3mm小于8mm，环形凹槽12的深度H不本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种涡轮增压器，包括：压气机外壳、中间体、涡壳和叶轮组件，所述压气机外壳和所述涡壳固定在所述中间体的两侧；所述叶轮组件包括：连接轴和固定在所述连接轴两端的叶轮和涡轮，所述连接轴穿过所述中间体，所述叶轮位于所述压气机外壳内，所述涡轮位于所述涡壳内；所述压气机外壳内设有用于进气的进气道，所述进气道的一端为吸气口，另一端为发动机进气口，其特征在于：所述进气道设有环形凹槽，所述环形凹槽所在平面垂直所述进气道的轴心。

【技术特征摘要】
1.一种涡轮增压器，包括：压气机外壳、中间体、涡壳和叶轮组件，所述压气机外壳和所述涡壳固定在所述中间体的两侧；所述叶轮组件包括：连接轴和固定在所述连接轴两端的叶轮和涡轮，所述连接轴穿过所述中间体，所述叶轮位于所述压气机外壳内，所述涡轮位于所述涡壳内；所述压气机外壳内设有用于进气的进气道，所述进气道的一端为吸气口，另一端为发动机进气口，其特征在于：所述进气道设有环形凹槽，所述环形凹槽所在平面垂直所述进气道的轴心。2.根据权利要求1所述的涡轮增压器，其特征在于，所述环形凹槽与所述叶轮端面的轴向距离不超过5mm。3.根据权利要求2所述的涡轮增压器，其特征在于，所述环形凹槽的宽度大于3mm小于8mm。4.根据权利要求3所述的涡轮增压器，其特征在于...

【专利技术属性】
技术研发人员：陈友祥，张应兵，欧阳彩云，姚巍，韩丹，穆立侠，王三星，朴红花，邱若友，刘芯娟，穆芳影，王友成，刘俊，叶志伟，王英杰，范习名，王金立，惠昭晨，
申请(专利权)人：安徽江淮汽车集团股份有限公司，
类型：新型
国别省市：安徽,34