车辆控制装置以及车辆控制方法制造方法及图纸

一种车辆控制方法，在控制对车轮施加的驱动力的电动机的驱动力和对所述车轮施加制动力的液压制动装置的制动力时，在检测到驾驶员的制动器操作时，根据驾驶员的制动器操作状态降低所述驱动力，并且根据该驱动力调节所述制动力，在检测到紧急制动状态时，根据所述制动器操作状态产生所述制动力。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆控制装置以及车辆控制方法
本专利技术涉及车辆控制装置以及车辆控制方法。
技术介绍
在以往的车辆控制装置中，公开了制动器操作量越大，使蠕变力越降低，并且蠕变力的降低量越大，制动力越降低的技术。现有技术文献专利文献专利文献1：(日本)特开2000-69604号公报
技术实现思路
专利技术要解决的技术课题然而，在上述以往技术中，为了使制动器操作量越大，制动力越降低，在躲避障碍物等紧急制动时，会有制动力被限制，制动距离变长的问题。本专利技术的目的在于提供一种能够抑制在紧急制动时的制动距离变长的车辆控制装置以及车辆控制方法。用于解决技术课题的技术方案在本专利技术中，在对相对于车轮施加驱动力的电动机的驱动力和相对于车轮施加制动力的液压制动装置的制动力时，在检测到驾驶员的制动器操作时，根据驾驶员的制动器操作状态降低驱动力，并根据该驱动力调节制动力，在检测到紧急制动状态时，根据制动器操作状态产生制动力。附图说明图1是表示实施例1的电动车辆的结构的系统图。图2是车辆控制器4的蠕变控制的控制框图。图3是与马达转速对应的蠕变扭矩指令值的设定图。图4是限制值计算部23的控制框图。图5是与制动器操作量对应的蠕变扭矩限制值的设定图。图6是表示通常时(非紧急踩踏时)的实施例1的蠕变控制的动作的时间图。图7是表示紧急踩踏时的实施例1的蠕变控制的动作的时间图。具体实施方式〔实施例1〕以下，基于附图所示实施例来说明用于实施本专利技术的电动车辆的控制装置的方式。首先，说明结构。[电动车辆的系统结构]图1是实施例1的电动车辆的系统结构图。实施例1的电动车辆具有产生正负的扭矩(驱动扭矩、制动扭矩)的电动机(以下，马达)1。在马达1中，作为马达转速传感器2，连接有旋转变压器。马达控制器(马达控制部)3基于来自车辆控制器4的马达扭矩指令值，参照来自马达转速传感器2的马达转速向变换器5输出变换器驱动指令。变换器5将与变换器驱动指令对应的电流供给到马达1，来控制马达扭矩。马达1的输出轴1a与减速器6连接，经由差速齿轮7向车轴8传递扭矩。驱动马达1的电力从高电压电池9被供给。高电压电池9利用电池控制器10监视充电状态、发热的程度。在高电压电池9上连接有DC-DC转换器11，利用DC-DC转换器11对电压进行降压而对低电压电池12进行充电。车辆控制器4基于来自加速踏板行程传感器13的加速器踏板的行程(加速器操作量)、经由车内通信线14输入的各车轮15FL、15FR、15RL、15RR的各车轮速度、高电压电池9的充电状态等，计算马达扭矩指令值。另外，车辆控制器4基于经由车内通信线14输入的各车轮速度、制动器踏板行程(制动器操作量)、高电压电池9的充电状态等计算用于再生协调控制的再生扭矩指令值。再生协调控制是指，为了产生与驾驶员的制动器操作对应的减速度而相对于必要的制动力，利用各制动钳21FL、21FR、21RL、21RR的摩擦制动力来补偿由于马达1的再生运转而导致的再生制动力不足的量，从而利用两制动力，作为车辆整体来获得驾驶员要求的减速度的制动控制。再生扭矩指令值向车内通信线14输出。制动控制器(液压制动控制部)16计算与来自制动行程传感器(制动器操作状态检测部)17的制动器操作量(制动器操作状态)对应的制动力，即，获得驾驶员要求的制动力的制动力指令值，并向液压控制单元19输出液压控制单元驱动指令。液压控制单元19根据液压控制单元驱动指令，使液压控制单元19内的泵马达、各阀动作，通过液压配管20向设于各车轮15FL、15FR、15RL、15RR的各制动钳21FL、21FR、21RL、21RR输送制动液，而产生摩擦制动力。利用液压控制单元19、液压配管20以及制动钳21FL、21FR、21RL、21RR，构成相对于车轮15FL、15FR、15RL、15RR施加制动力的液压制动装置。制动控制器16在再生协调控制中，将从与制动器操作量对应的制动力指令值减去经由车内通信线14输入的再生扭矩指令值的制动力换算值后的值作为制动力指令值，来驱动液压控制单元19。另外，制动控制器16除了制动器操作量以外，还基于来自各车轮速度传感器18FL、18FR、18RL、18RR的各车轮速度、经由车内通信线14输入的马达转速、马达扭矩、其他车载传感器(横摆率传感器，G传感器等)的信息等，来计算驱动滑移防止控制(TCS控制)、制动滑移防止控制(ABS控制)、自动制动控制等制动力指令值，并向液压控制单元19输出液压控制单元驱动指令。制动控制器16具有计算车辆速度的车辆速度计算部16a(参照图2)。车辆速度计算部16a根据各车轮速度计算车辆速度。制动控制器16除了将计算的车辆速度用于上述各控制以外，还向车内通信线14输出。车辆速度例如根据前轮15FL、15FR的各车轮速度的平均值计算。[蠕变控制]车辆控制器4在加速器操作量为零，马达转速为规定的第二转速Nth2(例如，车辆速度10km/h时的马达转速)以下的情况下，将用于模拟自动变速箱车的蠕变力的蠕变扭矩指令值向马达控制器3输出，而在马达1上产生蠕变扭矩。此时，在驾驶员操作制动器踏板情况下，在根据制动器操作量使蠕变力降低的同时，蠕变力的降低量越大，使摩擦制动力越降低。图2是车辆控制器4的蠕变控制的控制框图。蠕变扭矩指令值计算部(驾驶员要求驱动力计算部)22在加速器操作量为零时，根据马达转速计算蠕变扭矩指令值。图3是与马达转速对应的蠕变扭矩指令值的设定图。蠕变扭矩指令值取马达转速在零～规定的第一转速Nth1(＜Nth2)的区间中的最大值，在第一转速Nth1～第二转速Nth2的区间，马达转速越高，蠕变扭矩指令值越小，在为第二转速Nth2时，蠕变扭矩指令值为零。限制值计算部(驾驶员要求驱动力限制部)23计算根据制动器操作量限制蠕变扭矩指令值的限制后蠕变扭矩指令值、用于限制与由制动控制器16计算的制动器操作量对应的制动力指令值的制动力限制值。马达控制器3在蠕变控制中，将基于限制后蠕变扭矩指令值的变换器驱动指令向变换器5输出。制动控制器16在蠕变控制中，将基于从制动力指令值减去了制动力限制值的限制后制动力指令值的液压控制单元驱动指令向液压控制单元19输出。此外，在制动力指令值为限制后制动力指令值以下的情况下，将基于制动力指令值的液压控制单元驱动指令向液压控制单元19输出。图4是限制值计算部23的控制框图。微分计算部25对制动器操作量进行一阶微分来计算制动器操作速度。紧急踩踏判断部26对制动器操作速度和规定的紧急踩踏判断阈值进行比较，在制动器操作速度为紧急踩踏判断阈值以上的情况下，将表示为紧急踩踏状态(紧急制动状态)的紧急踩踏判断标志设定为开启，在制动器操作速度比紧急踩踏判断阈值小的情况下，将紧急踩踏判断标志设定为关闭。制动开启判断部27对制动器操作量和规定的制动关闭判断阈值进行比较，在制动器操作量为制动关闭判断阈值以上的情况下，将表示操作制动器踏板的制动开启判断标志设定为开启，在制动器操作量比制动关闭判断阈值小的情况下，将制动开启判断标志关闭。输出切换部28在紧急踩踏判断标志开启的情况下，输出该紧急踩踏判断标志，在紧急踩踏判断标志关闭的情况下，输出一个计算周期前的紧急踩踏判断标志。上次值计算部29输出一个计算周期前的紧急踩踏判断标志。紧急踩踏判断标志保持部本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆控制装置，其特征在于，具有：对车轮施加驱动力的电动机；检测驾驶员的制动器操作状态的制动器操作状态检测部；根据所述制动器操作状态或车辆的状态对所述车轮施加制动力的液压制动装置；控制所述电动机的驱动力的马达控制部；控制所述液压制动装置的制动力的液压制动控制部；所述马达控制部在检测到驾驶员的制动器操作时，根据所述制动器操作状态控制所述电动机，以降低所述驱动力，所述液压制动控制部具有：根据所述马达控制部产生的驱动力降低所述制动力的第一状态；在利用所述制动器操作状态检测部检测到紧急制动状态时，根据所述制动器操作状态产生制动力的第二状态。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2014.07.11 JP 2014-1434131.一种车辆控制装置，其特征在于，具有：对车轮施加驱动力的电动机；检测驾驶员的制动器操作状态的制动器操作状态检测部；根据所述制动器操作状态或车辆的状态对所述车轮施加制动力的液压制动装置；控制所述电动机的驱动力的马达控制部；控制所述液压制动装置的制动力的液压制动控制部；所述马达控制部在检测到驾驶员的制动器操作时，根据所述制动器操作状态控制所述电动机，以降低所述驱动力，所述液压制动控制部具有：根据所述马达控制部产生的驱动力降低所述制动力的第一状态；在利用所述制动器操作状态检测部检测到紧急制动状态时，根据所述制动器操作状态产生制动力的第二状态。2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述马达控制部控制驱动力，以使得在驾驶员进行制动器操作时产生蠕变力，所述液压制动控制部在所述第一状态下，根据计算的蠕变力使制动力减小。3.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，所述蠕变力以根据驾驶员的制动器操作量确定的降低量降低，制动器操作量大时与制动器操作量小时相比，降低量大。4.如权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，所述蠕变力在所述制动器操作量为规定的操作量以上时，降低为零。5.如权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，所述蠕变力在所述制动器操作量不足规定的操作量时，不降低为零。6.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，降低所述蠕变力的降低梯度被确定为根据驾驶员的制动器操作速度降低，在制动器操作速度高时，与制动器操作速度低时相比，降低梯度大。7.如权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，在所述制动器操作速度为规定速度以下时，所述降低梯度是与所述制动器操作速度对应的大小，在所述制动器操作速度比所述规定速度大时，所述降低梯度比所述制动器操作速度小。8.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，具有根据驾驶员的制动器操作检测车辆停车的路面的坡度的路面坡度检测部，所述马达控制部在利用所述路面坡度检测部检测到路面坡度时，在上坡的情况下，使根据制动器操作量确定的蠕变力增加。9.如权利要求8所述的车辆控制装置，其特征在于，计算车辆的速度的车辆速度计算部；基于车辆产生的制动力预测车辆的速度的车辆速度预测部；所述路面坡度检测部在所述车辆速度预测部的预测车辆速度与由所述车辆速度计算部所计算的计算车辆速度之间存在偏差的情况下，检测为路面有坡度。10.一种车辆控制装置，其特征在于，具有：对车轮施加驱动力的电动机；检测驾驶员的制动器操作状态的制动器操作状态检测部；根据所述制动器操作状态或车辆的状态对所述车轮施加制动力的液压制动装置；基于驾驶员的加速器操作计算驾驶员要求驱动力的驾驶员要求驱...

【专利技术属性】
技术研发人员：金子聪，铃木圭介，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP