一种前独立悬架机构制造技术

本发明专利技术涉及一种前独立悬架机构，包括减震器带弹簧总成、副车架、纵连杆、转向节、横连杆、横拉杆及转向器；本技术方案减小车辆前轮的前束角的变化，减少轮胎磨损，提高车辆行驶的稳定性；通过减少外倾角的变化，提高车辆行驶的平顺性；通过不使用下摆臂，使横置复合材料板簧既起到弹簧元件的左右又起到下摆臂的左右，大幅简化麦弗逊独立悬架的结构；横置复合材料板簧安装并内藏在副车架横梁中，占有空间大幅减小，结构轻量化。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术属于悬架
，特别是指一种前独立悬架机构。
技术介绍
汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件，同时，汽车悬架作为车身(或车架)与车轴(或车轮)之间作连接的传力部件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。独立悬架是将汽车的一个车轴上的左右两个车轮分别单独安装于车身(或车架)下，车桥采用断开式，中间一段固定于车身(或车架)上，独立悬架两边车轮受冲击时互不影响，而且由于该悬架质量较轻、缓冲与减振能力很强，乘坐舒适性好，各项指标都优于非独立式悬架，但独立悬架结构复杂。现在汽车四轮转向比较少，主要是前轴转向，而乘用车的前轴多采用独立悬架，这些和转向机构组合在一起的独立悬架有麦弗逊独立悬架、双横臂独立悬架、多连杆独立悬架等。其中下摆臂对转向结构影响很大，如图1所示中三种配置，每个配置中上图为前悬架的俯视图，下图为后视图。在配置一中，下摆臂和横拉杆长度相等，并且从后视图看平行配置时，随着车轮上下运动前束角没有变化；在配置二中，下摆臂和横拉杆长度相等，而从后视图看非平行配置时，随着车轮上下运动前束角变化；在配置三中，下摆臂和横拉杆平行配置，而长度不相等时，随着车轮上下运动前束角变化。由此可见，当下摆臂和横拉杆长度相等并且从后视图看平行配置时，独立悬架的运动对转向系的干涉控制到最小限度，是理想状态。但是，由于种种原因，车辆设计或实际运用中，没有采用这种理想配置状态。在独立悬架的机构中，如果一个连接件有三个连接点，叫“臂”，或叫摆臂，而只有两个连接点的连接件叫“连杆”，现代悬架采用连杆结构越来越多，尤其是高档车悬架多采用锻铝连杆。乘用车或商用车的前悬架越来越多采用独立悬架，由于前悬架与转向系统组合在一起，通过球销形成旋转轴09，现有技术的前悬架的下面的连接件外侧采用一个球销的连接点内侧为两个衬套结构作为连接点，这个连接件一般是摆臂结构，如图2所示，为麦弗逊独立悬架与转向机构，包括减震器01、右转向节02、球销总成03、稳定杆连接杆04、螺旋弹簧05、右下摆臂06、锥形垫片07及副车架08。由于外连接点010与内连接点012的距离与转向系统的横拉杆长度不同，或者外连接点010与内连接点012的连线与转向系统的横拉杆不平行，根据图1可知，现有下摆臂结构，独立悬架的下摆臂的运动与转向系统运动干涉，不仅使车轮磨损加快，而且影响车辆行驶稳定性。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种前独立悬架机构，以解决悬架对转向系统的影响，及消除前束角的变化，减小车轮磨损，提高车辆行驶的稳定性。本专利技术是通过以下技术方案实现的：一种前独立悬架机构，包括减震器带弹簧总成、副车架、纵连杆、转向节、横连杆、横拉杆及转向器；所述减震器带弹簧总成的上端同车身固定连接，所述减震器带弹簧总成的下端通过减震器支架与转向节固定连接；所述纵连杆的前端通过第一衬套安装于所述副车架上，所述纵连杆的后端通过第一球销安装于所述转向节上；所述横连杆的内端通过第二衬套安装于所述副车架上，所述横连杆的外端通过第二球销安装于所述转向节上；所述转向器固定于所述副车架要上，所述转向器的外端与所述横拉杆的内端通过球头连接；所述横拉杆的外端通过第三球销与所述转向节连接；所述减震器带弹簧总成的上端固定点、所述第一球销的球心点及所述第二球销的球心点的连线为直线；所述第二球销的球心点与所述第二衬套的中心点之间的距离等于所述球头的中心点与所述第三球销的球心点之间的距离相等，且，所述第二球销的球心点与所述第二衬套的中心点之间的连线与所述球头的中心点与所述第三球销的球心点之间的连线平行。还包括稳定杆连杆及稳定杆，所述稳定杆固定于所述副车架上，所述稳定杆的外端与所述稳定杆连杆的后端通过第四球销连接，所述稳定杆连杆的前端与所述减震器带弹簧总成通过第五球销连接。还包括横置复合材料板簧，所述横置复合材料板簧安装于所述副车架的横梁中。本专利技术的有益效果：本技术方案减小车辆前轮的前束角的变化，减少轮胎磨损，提高车辆行驶的稳定性；通过减少外倾角的变化，提高车辆行驶的平顺性；通过不使用下摆臂，使横置复合材料板簧既起到弹簧元件的左右又起到下摆臂的左右，大幅简化麦弗逊独立悬架的结构；横置复合材料板簧安装并内藏在副车架横梁中，占有空间大幅减小；结构轻量化。附图说明图1为现有技术下摆臂三种配置时对前束角的影响示意图；图2为现有技术麦弗逊独立悬架与转向机构示意图；图3为本专利技术前独立悬架机构结构示意图；图4为本专利技术的主视图；图5为图4的左视图。图6为图4的A-A剖视图。附图标记说明01减震器，02右转向节，03球销总成，04稳定杆连接杆，05螺旋弹簧，06右下摆臂，07锥形垫片，08副车架，09旋转轴，010外连接点，011前连接点，012内连接点，1减震器带弹簧总成，2副车架，3纵连杆，4转向节，5横连杆，6稳定杆连杆，7横拉杆，8转向器，9稳定杆。具体实施方式以下通过实施例来详细说明本专利技术的技术方案，以下的实施例仅是示例性的，仅能用来解释和说明本专利技术的技术方案，而不能解释为是对本专利技术技术方案的限制。本申请提供一种前独立悬架机构，如图3至图6所示，包括减震器带弹簧总成1、副车架2、纵连杆3、转向节4、横连杆5、横拉杆7及转向器8；还包括稳定杆连杆6及稳定杆9。本专利技术的前独立悬架结构左右对称，在此仅以左侧独立悬架结构为例进行详细的说明。本技术方案使用双连杆结构替代现有的下摆臂结构，即采用横连杆和纵连杆来替代下摆臂。其中横连杆与转向系统的横拉杆平行并相等，纵连杆主要起到承受车辆纵向受力的作用，两个连杆的外侧均通过球销与转向节连接在一起，并且两个球销的球心点与悬架上固定点在一条直线上，不影响转向运动，双连杆内侧与车身或副车架连接。所述减震器带弹簧总成的上端通过螺栓同车身固定连接，上端固定点为A点，所述减震器带弹簧总成的下端通过减震器支架与转向节固定连接。所述纵连杆的前端通过第一衬套安装于所述副车架上，所述纵连杆的后端通过第一球销安装于所述转向节上，第一球销的球心点为B点。所述横连杆的内端通过第二衬套安装于所述副车架上，第二衬套的中心点为D点，所述横连杆的外端通过第二球销安装于所述转向节上，第二球销的球心点为C点。所述转向器固定于所述副车架要上，所述转向器的外端与所述横拉杆的内端通过球头连接，球头的中心点为E点。所述横拉杆的外端通过第三球销与所述转向节连接，第三球销的球心点为F点。所述减震器带弹簧总成的上端固定点、所述第一球销的球心点及所述第二球销的球心点的连线为直线；所述第二球销的球心点与所述第二衬套的中心点之间的距离等于所述球头的中心点与所述第三球销的球心点之间的距离相等，且，所述第二球销的球心点与所述第二衬套的中心点之间的连线与所述球头的中心点与所述第三球销的球心点之间的连线平行。还包括稳定杆连杆及稳定杆，所述稳定杆固定于所述副车架上，所述稳定杆的外端与所述稳定杆连杆的后端通过第四球销连接，所述稳定杆连杆的前端与所述减震器带弹簧总成通过第五球销连接。还包括横置复合材料板簧，所述横置复合材料板簧安装于所述副车架的横梁中。通过本技术方案的独立悬架的运动对转向系统的前束角没有影响，减小车轮的磨损，提高车辆行驶的稳定性。尽管已经示出和描述了本专利技术的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本专利技术的原理和精神的情况下可本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种前独立悬架机构，包括减震器带弹簧总成、副车架、纵连杆、转向节、横连杆、横拉杆及转向器；所述减震器带弹簧总成的上端同车身固定连接，所述减震器带弹簧总成的下端通过减震器支架与转向节固定连接；所述纵连杆的前端通过第一衬套安装于所述副车架上，所述纵连杆的后端通过第一球销安装于所述转向节上；所述横连杆的内端通过第二衬套安装于所述副车架上，所述横连杆的外端通过第二球销安装于所述转向节上；所述转向器固定于所述副车架要上，所述转向器的外端与所述横拉杆的内端通过球头连接；所述横拉杆的外端通过第三球销与所述转向节连接；其特征在于：所述减震器带弹簧总成的上端固定点、所述第一球销的球心点及所述第二球销的球心点的连线为直线；所述第二球销的球心点与所述第二衬套的中心点之间的距离等于所述球头的中心点与所述第三球销的球心点之间的距离相等，且，所述第二球销的球心点与所述第二衬套的中心点之间的连线与所述球头的中心点与所述第三球销的球心点之间的连线平行。

【技术特征摘要】
1.一种前独立悬架机构，包括减震器带弹簧总成、副车架、纵连杆、转向节、横连杆、横拉杆及转向器；所述减震器带弹簧总成的上端同车身固定连接，所述减震器带弹簧总成的下端通过减震器支架与转向节固定连接；所述纵连杆的前端通过第一衬套安装于所述副车架上，所述纵连杆的后端通过第一球销安装于所述转向节上；所述横连杆的内端通过第二衬套安装于所述副车架上，所述横连杆的外端通过第二球销安装于所述转向节上；所述转向器固定于所述副车架要上，所述转向器的外端与所述横拉杆的内端通过球头连接；所述横拉杆的外端通过第三球销与所述转向节连接；其特征在于：所述减震器带弹簧总成的上端固定点、所述第一球销的球心点及所述第二球...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘守银，
申请(专利权)人：安徽江淮汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：安徽;34