用于能量吸收的车门内饰板制造技术

车门内饰板包括面板和由面板支撑的扶手。扶手包括顶部部分和底部部分。顶部部分和底部部分中的每个都延伸自面板。扶手包括从顶部部分向底部部分延伸的中间部分。底部部分比顶部部分和中间部分更厚，并且中间部分比顶部部分更厚。顶部部分、底部部分、和中间部分的相对厚度在碰撞期间促进能量吸收并控制变形机制。车门内部被设置为与车门内饰板相对，并且泡沫体被设置在车门内饰板和车门内部之间。泡沫体吸收剩余的能量。车门内饰板包括搁板，该搁板从车门内饰板延伸，并且支撑扶手的部分以承受垂直载荷。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种车门内饰板，特别是一种在车辆撞击期间用于能量吸收的车门内饰板。
技术介绍
车辆，如汽车，包括车辆碰撞期间吸收能量的车身结构，例如，车辆和车辆碰撞。在车辆碰撞时，车辆的乘客可能会移位并与车辆的一个或多个内部部件发生碰撞产生撞击力。例如，在车辆侧面碰撞时，乘客可能会被迫撞向邻近的车门。在这种情况下，乘客可能会撞击车门的扶手。当车辆碰撞期间乘客撞击到车门时，如果撞击作用在骨盆区，则乘客的骨盆可以吸收能量。但是，如果撞击发生在骨盆上方时，则骨盆可能吸收很少或无法吸收能量，而撞击可能，相反，将不利地被乘客的一侧吸收，例如，胸腔。车门和/或其他车身结构的设计都受到一些后勤方面的限制，如包装限制，制造限制，车辆总成限制，成本限制等。仍存这样的机会，可以设计一种车门，该车门使能量集中到骨盆，吸收来自乘客一侧的能量，并满足这些后勤方面的限制。
技术实现思路
一种车门内饰板总成，包括：车门内饰板；和由车门内饰板支撑的扶手；扶手包括顶部部分和底部部分以及中间部分，顶部部分和底部部分中的每一个都从车门内饰板延伸，中间部分从顶部部分延伸至底部部分；其中底部部分的厚度大于顶部部分的厚度并且大于中间部分的厚度，并且其中顶部部分的厚度小于中间部分的厚度。在另一实施例中，其中中间部分包括第一部分和第二部分，第一部分与顶部部分是整体的，并且中间部分的第二部分与底部部分是整体的。在另一实施例中，其中第一部分比第二部分更厚。在另一实施例中，还包括从顶部部分延伸到底部部分的侧部部分，侧部部分比顶部部分、底部部分和中间部分更薄。在另一实施例中，其中侧部部分包括第一部分和第二部分，第一部分与顶部部分是一体的，并且第二部分与底部部分是整体的。在另一实施例中，其中第一部分比第二部分更薄。在另一实施例中，其中底部部分与车门内饰板是整体的。在另一实施例中，其中扶手包括代表顶部部分的上段，和代表底部部分的下段，下段与板是整体的，并且上段被固定到下段和门内饰板中的至少一个上。在另一实施例中，还包括从车门内饰板延伸并支撑上段的搁板。在另一实施例中，其中顶部部分是由填充10％滑石的聚丙烯制成。在另一实施例中，还包括由车门内饰板支撑并且设置在底部部分下方的泡沫体。在另一实施例中，其中泡沫体朝向侧面部分逐渐变细。在另一实施例中，该总成还包括从扶手延伸的加强支架。在另一实施例中，该总成还包括紧邻顶部部分并由加强支架支撑的指槽部分。在另一实施例中，其中指槽部分与顶部部分是整体的。附图说明图1是包括具有车门板和车门内饰板总成的车门总成的车辆的透视图；图2是包括扶手的车门内饰板件总成的一部分的透视后视图；图3是车门内饰板总成的局部分解图；图4是车门内饰板总成的一部分的前视图；图5A是接收撞击力前的车门内饰板总成的一部分的透视图；图5B是受到撞击力的过程中的图5A的透视图；图5C是受到撞击力后的图5A的透视图；图6A是图5A的剖视图；图6B是图5B的剖视图；图6C是图5C的剖视图。具体实施方式参照附图，在全部几个视图中，同样的附图标记表示同样的部件，用于车辆12的车门内饰板总成11包括车门内饰板10与由车门内饰板支撑的扶手16。扶手16包括顶部部分18和底部部分20，两者都从车门内饰板10延伸。扶手16包括具有第一部分52和第二部分54的中间部分22。第一部分52是上段40(即扶手基板40)的一部分，而第二部分54与车门内饰板10是整体的，正如下面进一步所述。中间部分22从顶部18延伸到底部20。底部20的厚度24比顶部部分18的厚度26大，并且比中间部分22的第一部分52的厚度56和中间部分22的第二部分的厚度58大。顶部部分18的厚度26比中间部分22的厚度56和厚度58大。中间部分22的第一部分52的厚度56比中间厚度22的第二部分的厚度58大。在车辆碰撞期间，乘客30可能撞击车门内饰板10，产生反作用于车门内饰板10和乘客30的撞击力。车门内饰板10可以吸收乘客30产生的能量。例如，车门内饰板10的扶手16可以接收撞击力并变形和压缩。扶手16的这种变形和压缩可以吸收由撞击力产生的能量。顶部部分18和底部部分20中的每一个和中间部分22之间在厚度上的差异有助于扶手16的变形和压缩以及有助于吸收由撞击力产生的能量。例如，中间部分22可以首先接收撞击力。中间部分22的厚度56和厚度58促使由撞击力产生的能量转移至顶部部分18和底部部分20。由于底部部分20的厚度24大于顶部部分18的厚度26，因此顶部部分18吸收小于底部部分20的能量。撞击力通过中间部分20被集中聚集到，即被导向，底部部分20和顶部部分18。如在图5A-C最佳所示，乘客30的骨盆可以设置为邻近扶手16的底部部分20，并且扶手16的顶部部分18可以设置为更靠近乘客30的侧面和/或胸腔。由于撞击力通过中间部分22被聚集到底部部分20和顶部部分18中，乘客30对扶手16的撞击可以大部分被乘客30的骨盆吸收。换句话说，扶手16的顶部部分18和底部部分20在撞击过程中可以被压溃以减少或消除传递到乘客30骨盆上方的侧面的力。如图1所示，车门内饰板10可以是车辆的车门总成的部件。车门总成可以包括铰接到车辆12的其余部分的车门板32。车门板32可以由金属制成，例如，钢、铝等。车门板32可以包括当车门关闭时暴露于环境中的车门外侧和车门内饰板10固定在其上的车门内侧。该车门内饰板10可以固定到车门板32上，例如，车门板的车门内侧，以任何合适的方式。例如，车门内饰板10可包括紧固件，例如，被成型为钩，螺钉，圣诞树紧固件等，以将车门内饰面板10固定到车门板32上。车门内饰板10可以由乙烯基材料，塑料，泡沫，其他聚合材料，或者任何合适的材料制成。如图1和图5A-C中所示，扶手16可以位于车门内饰板10上。扶手16可以位于靠近骨盆区域34的位置，即，乘客30的骨盆区域和骨盆周围。扶手16可以由任何合适的材料制成，并且可以以任何合适的方式制成。扶手16可以由任何合适的方法来形成，例如，成型等。如图1中所示，扶手16可以包括由顶部部分18、中间部分22的第一部分52支撑的盖36。盖36可由任何合适的材料形成，例如，乙烯基材料，塑料，泡沫，其他聚合材料等等。盖36可为扶手16提供美观的外观。盖36未在图3-6C中示出以来说明被盖36覆盖的部件。如图3所示，扶手16可以包括下段38和上段40。如上所述，上段40可以被称作为扶手基底。下段38可以与车门内饰板10是整体的，即，与车门内饰板10一起同时被加工为单个单元。上段40可与下端38和/或车门内饰板10分开加工，并且固定到下段38和/或车门内饰板10上，例如，通过热熔、紧固、焊接等下段38可以由与车门内饰板10相同类型的材料制成。上段40可以部分由填充10％滑石的聚丙烯制成，即，大致90％的聚丙烯和大致10％的滑石粉的混合物。如图3所示，车门内饰板10可以限定一开口42。车门内饰板10可限定围绕开口42的凸缘44。凸缘44可限定接收固定于上段40的热熔柱的孔从而将上段40固定于下段38上以形成扶手16。如图2所示，扶手16可以是中空的。具体地，扶手16可以限定在上段40和下段38之间的空腔48。搁板50从车门内饰板10延伸，并且可以支撑上段40。搁板50可以本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车门内饰板总成，包括：车门内饰板；和由所述车门内饰板支撑的扶手；所述扶手包括顶部部分和底部部分以及中间部分，所述顶部部分和所述底部部分中的每一个都从所述车门内饰板延伸，所述中间部分从所述顶部部分延伸至所述底部部分；其中所述底部部分的厚度大于所述顶部部分的厚度并且大于所述中间部分的厚度，并且其中所述顶部部分的厚度小于所述中间部分的厚度。

【技术特征摘要】
2015.08.28 US 14/838,6991.一种车门内饰板总成，包括：车门内饰板；和由所述车门内饰板支撑的扶手；所述扶手包括顶部部分和底部部分以及中间部分，所述顶部部分和所述底部部分中的每一个都从所述车门内饰板延伸，所述中间部分从所述顶部部分延伸至所述底部部分；其中所述底部部分的厚度大于所述顶部部分的厚度并且大于所述中间部分的厚度，并且其中所述顶部部分的厚度小于所述中间部分的厚度。2.如权利要求1所述的车门内饰板总成，其中所述中间部分包括第一部分和第二部分，所述第一部分与所述顶部部分是整体的，并且所述中间部分的第二部分与所述底部部分是整体的。3.如权利要求2所述的车门内饰板总成，其中所述第一部分比所述第二部分更厚。4.如权利要求1所述的车门内饰板总成，还包括从所述顶部部分延伸到所述底部部分的侧部部分，所述侧部部分比所述顶部部分、所述底部部分和所述中间部分更薄。5.如权利要求4所述的车门内饰板总成，其中所述侧部部分包括第一部分和第二部分，所述第一部分与所述顶部部分是整体的，并且所述第二部分与所述底部...

【专利技术属性】
技术研发人员：穆赫辛·M·哈姆敦，马尔万·艾哈迈德·厄尔布凯里，灵·多恩，乔纳森·克拉克，罗伯特·巴尔图斯，史蒂夫·德雷尔，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国;US