本实用新型专利技术为一种机车用空气制动阀，包括一作用阀，作用阀与列车管气路、辅助风缸气路连接，作用阀还与一双向阀的第一端口连接，双向阀上还设置有第二端口和双向阀出口，第二端口通过一二位三通换向阀连接有一紧急调压阀，紧急调压阀与总风气路连通，二位三通换向阀的一端设置有与列车管气路连通的第一控制阀口；双向阀出口连接有能与制动缸气路连通的模式转换回路。该机车用空气制动阀具有输出压力调整及选择功能，解决了现有空气制动阀功能简单分散、维护维修成本高的问题，集成满足了缓解以及常用制动、紧急制动、无火回送模式制动状态下机车制动缸不同控制压力的需求。
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及轨道交通机车车辆制动
，尤其涉及一种具有输出压力调整及选择功能的机车用空气制动阀。
技术介绍
目前，铁路机车制动系统在运用时要求有不同的制动缸压力(或制动缸控制压力)输出，使得在列车常用制动、紧急制动以及无火回送(即机车无动力回送)状态下所需要的制动压力均不相同，因此作为制动系统中的空气制动阀，必须保证能满足上述制动缸压力(或制动缸控制压力)的基本输出要求。当前机车制动系统运用数量较多的有CCBⅡ制动机、EUROTROL制动机、JZ-7空气制动机、DK-1电控制动机和DK-2制动机，分别配有DB空气制动阀、SW4分配阀、F7空气制动阀、109分配阀和109改分配阀，上述制动阀均不具备集成提供常用制动、紧急制动和无火回送等多种输出压力及压力输出选择功能。DB空气制动阀的紧急制动在其它模块中实现、无火回送压力限制是根据将总风缸压力排至200kPa以下，然后在其它模块上用列车管向总风气路限压充风的方式实现；SW4分配阀只能实现常用制动，紧急制动和无火回送是通过布置在制动系统中的其它阀类和塞门选择实现；F7分配阀是通过限压实现常用制动和紧急制动压力，而在无火回送时需要进行多次操作制动缓解来调整常用制动缸压力以及排总风压力等多步骤，无火回送时紧急制动压力不能满足要求；109分配阀和109改分配阀可实现常用和紧急制动压力输出，紧急制动压力输出是通过安全阀限制，即将高出控制压力的压缩空气不停地排向大气，导致浪费风源，无火回送时同样是通过多次制动缓解操作来调整安全阀动作的开启压力来实现，最终将高于控制压力的压缩空气不停地排向大气。以上现有技术均不符合集成化、模块化趋势，同时运用、维护成本高，无火回送状态时排空总风压力，造成了资源的浪费。由此，本专利技术人凭借多年从事相关行业的经验与实践，提出一种机车用空气制动阀，以克服现有技术的缺陷。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种机车用空气制动阀，解决了现有空气制动阀功能简单分散、维护维修成本高的问题，集成满足了缓解以及常用制动、紧急制动、无火回送模式制动状态下机车制动缸不同控制压力的需求。本技术的目的是这样实现的，一种机车用空气制动阀，包括一作用阀，所述作用阀与列车管气路、辅助风缸气路连接，所述作用阀还与一双向阀的第一端口连接，所述双向阀上还设置有第二端口和双向阀出口，所述第二端口通过一二位三通换向阀连接有一紧急调压阀，所述紧急调压阀与总风气路连通，所述二位三通换向阀的一端设置有与所述列车管气路连通的第一控制阀口；所述双向阀出口连接有能与制动缸气路连通的模式转换回路。在本技术的一较佳实施方式中，所述模式转换回路包括并联设置的直通管道和限压管道，所述直通管道和所述限压管道的入口均与所述双向阀出口连接，所述直通管道和所述限压管道的出口连接有一转换塞门，所述直通管道通过所述转换塞门与所述制动缸气路连通形成正常模式通道，所述限压管道通过所述转换塞门与所述制动缸气路连通形成无火回送模式通道。在本技术的一较佳实施方式中，所述转换塞门上设有选择所述正常模式通道或所述无火回送模式通道的控制结构。在本技术的一较佳实施方式中，所述转换塞门上设置有第六阀口、第七阀口和与所述制动缸气路连通的第八阀口。在本技术的一较佳实施方式中，所述限压管道上串接有一限压阀，所述限压阀的入口与所述双向阀出口连接，所述限压阀的出口与所述第六阀口连接，所述限压管道通过所述限压阀、所述第六阀口、所述第八阀口与所述制动缸气路连通形成所述无火回送模式通道。在本技术的一较佳实施方式中，所述直通管道的出口与所述第七阀口连接，所述直通管道通过所述第七阀口、所述第八阀口与所述制动缸气路连通形成所述正常模式通道。在本技术的一较佳实施方式中，所述作用阀至少包括一三位四通控制阀，所述三位四通控制阀一端设置有与所述列车管气路连接的、控制所述三位四通控制阀第一控制位进入工作状态的第二控制阀口，所述三位四通控制阀的另一端设置有与所述辅助风缸气路连接的、控制所述三位四通控制阀第二控制位进入工作状态的第三控制阀口，所述三位四通控制阀上还设置有与所述列车管气路连接的第一阀口、与所述辅助风缸气路连接的第二阀口、与所述第一端口连接的第三阀口和第一排空阀口。在本技术的一较佳实施方式中，所述三位四通控制阀第一控制位进入工作状态时，所述列车管气路通过所述第一阀口、所述第二阀口与所述辅助风缸气路连通，所述第一端口通过所述第三阀口与所述第一排空阀口连通；所述三位四通控制阀第二控制位进入工作状态时，所述辅助风缸气路通过所述第二阀口、所述第三阀口与所述第一端口连通，所述第一阀口、所述第一排空阀口呈断开状态；所述三位四通控制阀处于常态位时，所述第一阀口、所述第二阀口、所述第三阀口和所述第一排空阀口呈相互断开状态。在本技术的一较佳实施方式中，所述二位三通换向阀上设置有与所述第二端口连接的第四阀口，所述二位三通换向阀上还设置有与所述紧急调压阀的一端连接的第五阀口，所述二位三通换向阀上还设置有第二排空阀口。在本技术的一较佳实施方式中，所述二位三通换向阀进入控制状态时，所述第二端口通过所述第四阀口与所述第二排空阀口连通，所述第五阀口呈断开状态；所述二位三通换向阀处于常态位时，所述第二端口通过所述第四阀口、所述第五阀口与所述紧急调压阀连通，所述第二排空阀口呈断开状态。由上所述，本技术提供的机车用空气制动阀具有输出压力调整及选择功能，结构简单，将缓解、常用制动、紧急制动和无火回送模式制动集成于一体，集成满足了缓解以及常用制动、紧急制动、无火回送模式制动状态下机车制动缸或制动缸控制压力的不同压力的需求，实现了模块化、集成化；本技术的机车用空气制动阀简化了无火回送模式设置的操作流程，只需调整转换塞门到“无火回送模式通道”，便可实现无火回送模式下的制动，方法简单，降低了劳动强度，提高了工作效率，同时，无火回送模式制动时不需排出总风压力，节约压缩空气、保护了环境。附图说明以下附图仅旨在于对本技术做示意性说明和解释，并不限定本技术的范围。其中：图1：为本技术的机车用空气制动阀的结构示意图。图中：100、机车用空气制动阀；1、三位四通控制阀；11、第二控制阀口；12、第三控制阀口；13、第一阀口；14、第二阀口；15、第三阀口；16、第一排空阀口；2、双向阀；21、第一端口；22、第二端口；本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种机车用空气制动阀，其特征在于：包括一作用阀，所述作用阀与列车管气路、辅助风缸气路连接，所述作用阀还与一双向阀的第一端口连接，所述双向阀上还设置有第二端口和双向阀出口，所述第二端口通过一二位三通换向阀连接有一紧急调压阀，所述紧急调压阀与总风气路连通，所述二位三通换向阀的一端设置有与所述列车管气路连通的第一控制阀口；所述双向阀出口连接有能与制动缸气路连通的模式转换回路。
【技术特征摘要】
1.一种机车用空气制动阀，其特征在于：包括一作用阀，所述作用阀与列
车管气路、辅助风缸气路连接，所述作用阀还与一双向阀的第一端口连接，所述
双向阀上还设置有第二端口和双向阀出口，所述第二端口通过一二位三通换向阀
连接有一紧急调压阀，所述紧急调压阀与总风气路连通，所述二位三通换向阀的
一端设置有与所述列车管气路连通的第一控制阀口；所述双向阀出口连接有能与
制动缸气路连通的模式转换回路。
2.如权利要求1所述的机车用空气制动阀，其特征在于：所述模式转换回
路包括并联设置的直通管道和限压管道，所述直通管道和所述限压管道的入口均
与所述双向阀出口连接，所述直通管道和所述限压管道的出口连接有一转换塞
门，所述直通管道通过所述转换塞门与所述制动缸气路连通形成正常模式通道，
所述限压管道通过所述转换塞门与所述制动缸气路连通形成无火回送模式通道。
3.如权利要求2所述的机车用空气制动阀，其特征在于：所述转换塞门上
设有选择所述正常模式通道或所述无火回送模式通道的控制结构。
4.如权利要求3所述的机车用空气制动阀，其特征在于：所述转换塞门上
设置有第六阀口、第七阀口和与所述制动缸气路连通的第八阀口。
5.如权利要求4所述的机车用空气制动阀，其特征在于：所述限压管道上
串接有一限压阀，所述限压阀的入口与所述双向阀出口连接，所述限压阀的出口
与所述第六阀口连接，所述限压管道通过所述限压阀、所述第六阀口、所述第八
阀口与所述制动缸气路连通形成所述无火回送模式通道。
6.如权利要求4所述的机车用空气制动阀，其特征在于：所述直通管道的
出口与所述第七阀口连接，所述直通管道通过所述第七阀口、所述第八阀口与所
述制动缸气路连通形成所述正常模式通道。
7.如权利要求1所述的机车用...
【专利技术属性】
技术研发人员：林晖，池海，
申请(专利权)人：中国铁道科学研究院，北京纵横机电技术开发公司，中国铁道科学研究院机车车辆研究所，
类型：新型
国别省市：北京;11
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