包括冷却剂通道的发动机组件制造技术

发动机组件包括涡轮增压器和流体导管，所述流体导管热联接到涡轮增压器，使得流经流体导管的冷却剂可从涡轮增压器吸收热量。发动机组件进一步包括排气再循环(EGR)系统和第二流体导管，所述第二流体导管热联接到EGR系统，使得流经第二流体导管的冷却剂可从EGR系统吸收热量。发动机组件还包括发动机盖，所述发动机盖限定穿过其延伸的冷却剂通道。冷却剂通道与第一流体导管和第二流体导管流体连通。进一步地，发动机组件包括与发动机盖一体的排气歧管。冷却剂通道热联接到排气歧管，使得流经冷却剂通道的冷却剂可从排气歧管吸收热量。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及包括冷却剂通道的发动机组件。
技术介绍
车辆中，发动机组件可包括冷却系统以冷却各种车辆部件。例如，涡轮增压器可采用冷却系统以保持运行中的优化温度。相似地，车辆可包括排气冷却系统。这些冷却系统中可使用合适的冷却剂。在冷却过程之后，冷却剂通常是热的。
技术实现思路
当内燃发动机加热时，为了最大化燃料效率，发动机油应该尽快被加热到优化的温度。当油处于其优化温度时，油中的燃料稀释可被最小化。此外，油中水分可通过保持油温处于其优化水平而最小化，由此最大化发动机油寿命。相应地，可从涡轮增压器、排气歧管和/或排气再循环(EGR)系统吸热，以使得发动机油升温。例如，冷却剂可从涡轮增压器和EGR系统吸热，且冷却剂可随后被引入冷却剂通道。在本专利技术中，术语“冷却剂”指适合用于传递热量的任何流体(即液体)。作为非限制性示例，冷却剂可以是乙二醇。产生的热冷却剂可随后被用于加热发动机油。在实施例中，本公开的发动机组件包括涡轮增压器和配置为运送冷却剂的第一流体导管。流体导管热联接到涡轮增压器使得流经第一流体导管的冷却剂可从涡轮增压器吸收热量。发动机组件进一步包括排气再循环(EGR)系统和配置为运送冷却剂的第二流体导管。第二流体导管热联接到EGR系统使得流经第二流体导管的冷却剂可从EGR系统吸收热量。发动机组件也包括发动机盖，所述发动机盖限定穿过其延伸的冷却剂通道。冷却剂通道与第一流体导管和第二流体导管流体连通用以允许冷却剂从第一流体导管和第二流体导管流至冷却剂通道。进一步地，发动机组件包括与发动机盖一体的排气歧管。冷却剂通道热联接到排气歧管使得流经冷却剂通道的冷却剂可从排气歧管吸收热量。本专利技术提出一种发动机组件，包括：涡轮增压器；第一流体导管，配置为运送冷却剂，其中第一流体导管热联接到涡轮增压器，使得流经第一流体导管的冷却剂能从涡轮增压器吸收热量；排气再循环(EGR)系统；第二流体导管，配置为运送冷却剂，其中第二流体导管热联接到排气再循环系统，使得流经第二流体导管的冷却剂能从排气再循环系统吸收热量；和发动机盖，限定穿过其延伸的冷却剂通道，其中冷却剂通道与第一流体导管和第二流体导管流体连通，以允许冷却剂从第一流体导管和第二流体导管流至冷却剂通道；和排气歧管，其与发动机盖一体，其中冷却剂通道热联接到排气歧管，使得流经冷却剂通道的冷却剂能从排气歧管吸收热量。优选地，排气再循环系统包括排气再循环冷却器，且冷却剂通道包括与排气再循环冷却器流体连通的第一入口，以允许冷却剂从排气再循环冷却器至冷却剂通道的流体流动。优选地，冷却剂通道限定与第一流体导管流体连通的第二入口，以允许冷却剂从第一流体导管至冷却剂通道的流动。优选地，冷却剂通道限定与第一入口和第二入口流体连通的出口，以允许冷却剂朝向出口流动。优选地，发动机组件进一步包括流体地互连第一流体导管和第二入口的冷却剂歧管。优选地，发动机组件进一步包括与冷却剂歧管流体连通的稳压容器，其中冷却剂歧管允许蒸汽通风进入稳压容器。优选地，发动机组件进一步包括流体地互连稳压容器和冷却剂歧管的通风导管。优选地，发动机盖包括盖体，且冷却剂通道是通过盖体延伸的孔。优选地，孔从第一入口延伸至出口。优选地，第二入口位于第一入口和出口之间。优选地，发动机盖包括从盖体突出的第一法兰，且第一入口由第一法兰形成。优选地，盖包括从盖体突出的第二法兰，且第二入口由第二法兰形成。优选地，冷却剂歧管直接联接到第二法兰。优选地，第二流体导管直接联接到第二法兰，以将第二流体导管流体地联接到第一入口。本专利技术还提出一种发动机盖，包括：盖体，限定穿过其延伸的冷却剂通道，其中冷却剂通道限定：第一入口，配置为流体地联接到排气再循环(EGR)冷却器；第二入口，配置为流体地联接到第一流体导管，其中第一流体导管热联接到涡轮增压器；和出口，与第一入口和第二入口流体连通，其中第二入口位于第一入口和出口之间。优选地，冷却剂通道是通过盖体延伸的孔。优选地，孔从第一入口延伸至出口。优选地，发动机盖进一步包括从盖体突出的第一法兰，且第一入口由第一法兰形成。优选地，发动机盖进一步包括从盖体突出的第二法兰，且第二入口由第二法兰形成。从下文中对实现本专利技术的最佳模式的有附图的详细描述可知，本专利技术的上述特征和优势以及其他特征和优势是很明显的。附图说明图1是发动机组件的示意图，所述发动机组件包括涡轮增压器、歧管、稳压容器和排气歧管；图2是图1中示意性示出的发动机组件的示意性透视图，发动机组件包括发动机盖和联接到发动机盖的冷却剂歧管；图3是沿图2的剖面3-3截取的发动机盖和冷却剂歧管的示意性局部前视透视图；图4是沿图2的剖面4-4截取的发动机盖和冷却剂歧管的示意性局部侧视透视图；图5是沿图2的剖面5-5截取的发动机盖和冷却剂歧管的示意性局部前视透视图；图6是图1发动机组件的示意性局部透视图；且图7是沿图6的剖面7-7截取的发动机组件的示意性局部透视图。具体实施方式参考附图，其中相同的附图标记在若干幅视图中代表相同或相似的部件，从图1开始，发动机组件12可以是车辆10的部分，车辆例如轿车、卡车或摩托车，发动机组件包括冷却剂歧管20、涡轮增压器14(TC)和排气歧管16(EM)。在所示实施例中，发动机组件12包括第一流体导管40，所述第一流体导管例如管道、管或其他合适的导管，热联接到涡轮增压器14。相应地，流经第一流体导管40的冷却剂C可从涡轮增压器14吸热(即吸收的涡轮增压器的热量H1)，由此加热流经第一流体导管40的冷却剂C。第一流体导管40被流体地联接到冷却剂歧管20。因此，热冷却剂C可从第一流体导管40流至冷却剂歧管20。如下文详细讨论的，冷却剂歧管20可使蒸汽V从热冷却剂C通风并引导蒸汽V至稳压容器18(ST)。冷却剂歧管20与运送冷却剂C的冷却剂通道30流体连通。由此，热冷却剂C可从冷却剂歧管20流至冷却剂通道30。冷却剂通道30可已经含有冷却剂C。由此，从冷却剂歧管20来的冷却剂C掺入到流经冷却剂通道30的冷却剂C。流经冷却剂通道的冷却剂C可从排气歧管16吸热(即吸收的排出热量H2)。发动机组件12进一步包含排气再循环(EGR)系统13，排气再循环系统包含EGR冷却器15。冷却剂C可流经EGR冷却器15并进入第二流体导管17。第二流体导管17被热联接到EGR系统13。因此，流经第二流体导管17的冷却剂C可从EGR系统13吸热(即EGR吸收的热量H3)。在所示实施例中，冷却剂歧管20可称为Y型歧管且全部或部分地由刚性材料制成，例如刚性金属。冷却剂歧管20包括歧管体21且可运送冷却剂(即第一冷却剂F1)。冷却剂歧管20流体地联接到稳压容器18(ST)。如这里使用的，术语“稳压容器(surge tank)”是指能够吸收压力的突然上升的存储器。在所示实施例中，稳压容器18可收集热冷却剂C产生的蒸汽V。如下文所讨论的，冷却剂歧管20使最终进入稳压容器18的冷却剂C的量最小化，因为冷却剂C的液化部分不会流至稳压容器18。而是，冷却剂歧管20使冷却剂C通风用以引导冷却剂C的蒸汽V到稳压容器18。参考图2-7，发动机组件12包括发动机盖22、由发动机盖22支撑的多
个凸轮轴组件24、和联接到发动机盖22的发动机缸体23。发动机组件12进一步包括直接联接本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种发动机组件，包括：涡轮增压器；第一流体导管，配置为运送冷却剂，其中第一流体导管热联接到涡轮增压器，使得流经第一流体导管的冷却剂能从涡轮增压器吸收热量；排气再循环系统；第二流体导管，配置为运送冷却剂，其中第二流体导管热联接到排气再循环系统，使得流经第二流体导管的冷却剂能从排气再循环系统吸收热量；和发动机盖，限定穿过其延伸的冷却剂通道，其中冷却剂通道与第一流体导管和第二流体导管流体连通，以允许冷却剂从第一流体导管和第二流体导管流至冷却剂通道；和排气歧管，其与发动机盖一体，其中冷却剂通道热联接到排气歧管，使得流经冷却剂通道的冷却剂能从排气歧管吸收热量。

【技术特征摘要】
2015.02.27 US 62/121,737;2015.11.25 US 14/951,7141.一种发动机组件，包括：涡轮增压器；第一流体导管，配置为运送冷却剂，其中第一流体导管热联接到涡轮增压器，使得流经第一流体导管的冷却剂能从涡轮增压器吸收热量；排气再循环系统；第二流体导管，配置为运送冷却剂，其中第二流体导管热联接到排气再循环系统，使得流经第二流体导管的冷却剂能从排气再循环系统吸收热量；和发动机盖，限定穿过其延伸的冷却剂通道，其中冷却剂通道与第一流体导管和第二流体导管流体连通，以允许冷却剂从第一流体导管和第二流体导管流至冷却剂通道；和排气歧管，其与发动机盖一体，其中冷却剂通道热联接到排气歧管，使得流经冷却剂通道的冷却剂能从排气歧管吸收热量。2.如权利要求1所述发动机组件，其中排气再循环系统包括排气再循环冷却器，且冷却剂通道...

【专利技术属性】
技术研发人员：AR扎德，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作有限责任公司，
类型：发明
国别省市：美国;US