一种调压限压挂车控制阀制造技术

本实用新型专利技术涉及一种调压限压挂车控制阀，包含有主阀上下壳体（100-1,100-2）、上盖（100-3）、主阀杆（6）、上下膜片总成（8-1,8-2）、气阀总成（11），第一工作腔室（4-1），第二工作腔室（4-2），第三工作腔室（4-3），第四工作腔室（4-4）；该挂车控制阀还包括一调压稳压装置（50）。通过在挂车控制阀上添加上述调压限压装置，可改变副手刹作用时阀内使用气压值的大小，以适应所需制动力的要求，解决了副手刹制动不理想、易抱死的问题；同时，调压限压装置为挂车控制阀提供了三条供气气路，且能选择其一任何一条气路为挂车控制阀提供使用气压，并且，当有气路出现漏气、断裂等故障时，不会影响其他供气管路，保障挂车控制阀的正常工作。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种汽车制动领域的控制阀，尤其涉及一种挂车上使用的控制阀。
技术介绍
随着国民经济和现代工业的快速发展，道路运营日益繁忙。为使车辆安全高效运输和减少事故率，对运输车辆的制动系统提出更高要求。尤其是大吨位载货汽车及长轴距半挂车、挂车的刹车制动系统，必须具备灵敏度高，各组成部分运行可靠等性能。控制阀是挂车刹车制动系统的核心部件，控制阀的性能决定着整个制动系统的性能。目前使用在挂车制动系统上的挂车控制阀在设计上结构复杂，工作性能落后，不尽完善，如某些挂车控制阀，功能上宣称具备调压功能，这仅仅停留在理论层面，因为该种控制阀若想获得不同气压，必须在主阀杆上安装若干不同横截面积的活塞来实现。然而在实际应用中，一旦控制阀安装在挂车控制系统之后，很难再对主阀杆上的活塞进行变更，导致不易达到控制阀变压这一目的，即控制阀不具备变压功能，这种控制阀的制动力矩单一；第二，活塞中的润滑脂长期接触压缩空气中的水分和杂质，极易造成活塞卡滞，润滑失效；第三，在设计控制阀时，未考虑冬季低温“冻结”问题。因活塞腔与压缩空气完全接触，冬季低温下大量压缩空气中的水分积聚在腔壁上，鉴于活塞的工作原理，若有轻微冰结，活塞便被卡死，呈现“冻结”故障；第四，由于挂车的主车与挂车生产厂家各异，制动力设计差异较大，设计中未考虑主车与挂车制动时的“同步”问题，不能保证主挂车制动时相互配合，增加了事故率；第五，很多挂车控制阀控制主阀杆的气路单一，当该气路出现管路漏气、断裂等“致命”问题时，将影响挂车控制阀的正常工作，进而影响行车安全。专利CN203864687U，一种紧急阀，对普通挂车控制阀进行了改进，将主阀杆上的活塞结构进行了优化，利用双膜片结构代替活塞结构，通过在主阀杆圆周上设置储油装置，解决了上述控制阀活塞卡滞，润滑失效的问题；同时，该技术还通过加装自动排水装置，解决了冬季低温时，控制阀内积聚在阀体腔壁上的水分“冻结”，导致活塞卡死，影响控制阀的正常运转的问题。
技术实现思路
本技术欲解决副手刹制动不理想、易抱死的问题。为解决上述问题，本技术采用如下技术方案:一种调压限压挂车控制阀，包括主阀，该主阀包括主阀上下壳体、设置有入气口的上盖、主阀杆、上下膜片总成、气阀总成，主阀上下壳体和上盖构成阀腔，主阀杆、上膜片总成、下膜片总成将阀腔隔成彼此不相连通的第一工作腔室，第二工作腔室，第三工作腔室，第四工作腔室；主阀杆上设置有主阀杆通孔，该通孔将第一工作腔室和第三工作腔室连通，在上盖的入口处安装一调压限压装置，该装置与第一工作腔室相连通。作为本技术的一种优选结构，调压限压装置与上盖成一体设置。作为本技术的一种优选结构，调压限压装置由一组调压总成和第一组双通单向阀、第二组双通单向阀顺次连接组成，调压总成和第一组双通单向阀、第二组双通单向阀的结构通道侧壁上分别开设有第一侧壁孔、第二侧壁孔、第三侧壁孔；调压总成一端安装有第一进气接头，相对另一端安装有能调整阀内使用气体气压的调整端子，调整端子能控制第一进气接头端与第一侧壁孔之间的连通或隔断；第一组双通单向阀的一端安装有第二进气接头，相对另一端与调压总成的第一侧壁孔相连通；第二组双通单向阀的一端安装有第三进气接头，相对另一端与第一组双通单向阀的第二侧壁孔相连通；在第一组双通单向阀、第二组双通单向阀的阀腔内分别活动设置有第一密封球、第二密封球，密封球能对所处双通单向阀的任意一端进行密封。作为优选结构，第一组双通单向阀与调压总成垂直连接，第二组双通单向阀与第一组双通单向阀垂直连接。作为优选结构，第二组双通单向阀的第三侧壁孔与第一工作腔室相连通，第一进气接头外接挂车副手刹供气端，第二进气接头外接挂车制动总栗下腔供气端，第三进气接头外接挂车制动总栗上腔供气端。作为本技术的进一步改进，在主阀一侧还设置有压力自动调整装置，该装置的入气口与第四工作腔室相连通，出气口与第二工作腔室相连通。与现有技术相比，本技术的优点在于，通过调压限压装置，可改变副手刹使用气压值的大小，以适应所需制动力的要求，解决了副手刹制动不理想、易抱死的问题；同时，调压限压装置为挂车控制阀提供了三条供气气路，且能选择任一一路气压进入挂车控制阀第一工作腔室，而且若其余两路供气系统出现严重漏气时，仍不影响本路的工作。采用本结构的挂车控制阀，结构简单、紧凑，容易安装，且制造成本低。通过在挂车上使用本技术，保障了行车安全。【附图说明】下面结合附图及【具体实施方式】对对本技术作进一步详细的说明:图1为本技术的结构剖视图；图2为上盖俯视剖视图。主阀上壳体100-1，主阀下壳体100-2，上盖100-3，主阀杆6，上膜片总成8_1，下膜片总成8-2，气阀总成11，第一工作腔室4-1，第二工作腔室4-2，第三工作腔室4-3，第四工作腔室4-4，主阀杆通孔5。调压限压装置50、调压总成1，第一侧壁孔1-1，第一进气接头1-2，调整端子1_3，壳体1-3-1，端子上盖1-3-2，调整螺栓1-3-3，压缩弹簧1_3_4，阀门1_3_5，阀杆1_3_6，膜片总成1-3-7，出气孔1-3-8，第一组双通单向阀2，第二侧壁孔2-1，第二进气接头2_2，第一密封球2-3，第二组双通单向阀3，第三侧壁孔3-1，第三进气接头3-2，第二密封球3-3。【具体实施方式】下面结合附图，对本技术作详细介绍。如图1所示，本技术包括一主阀，主阀包括主阀上壳体100-1，主阀下壳体100-2，上盖100-3，该三部分围成主阀阀腔。在阀腔内设置有主阀杆6，主阀杆6下端为气阀总成11，该气阀总成的入气口外接储气筒，出气口外通刹车制动室。在主阀杆6上依次套装有上膜片总成8-1和下膜片总成8-2。两套膜片总成和主阀杆6将阀腔隔成四个彼此不相连通的第一工作腔室4-1，第二工作腔室4-2，第三工作腔室4-3，第四工作腔室4-4。在主阀杆6上设置主阀杆通孔5，该通孔将第一工作腔室4-1和第三工作腔室4-3连通。这种主阀结构为公知技术，本技术的技术方案是在上述主阀上配置一调压限压装置50。该装置可为挂车控制阀提供多条供气气路，解决挂车控制阀供气气路单一的问题；同时，也解决了现有挂车控制阀在气路单一情况下面临的当气路管路出现漏气、断路等问题时，挂车控制阀不能正常工作的问题；另外，该装置能自动识别气路并实施通道间开关转换，使阀的灵敏度和可靠性均得到显著提高；该装置还能改善副手刹的制动力矩，解决了副手刹制动不理想、易抱死的问题。根据图2所示，调压限压装置50由调压总成1、第一组双通单向阀2、第二组双通单向阀3组成。为了形成相互连通的气体流通通道，在调压总成1、第一组双通单向阀2，第二组双通单向阀3约中部的侧壁上分别开设有第一侧壁孔1-1，第二侧壁孔2-1，第三侧壁孔3-1。调压总成1的一端(图2为右端)安装了第一进气接头1-2，该第一进气接头1-2外接挂车副手刹供气端(图中未示出)，即副手刹供气端系该装置的第一个供气入口，是挂车控制阀的第一路供气气路。调压总成1的另一端安装有调整端子1-3，该调整端子1-3能调整从第一进气接头1-2端注入挂车控制阀内的气体气压的大小，具体工作原理，在下面将进行详细介绍。调整端子1-3系一结构简单的小型阀，该调整端本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种调压限压挂车控制阀，包括主阀，该主阀包括主阀上下壳体（100‑1,100‑2）、设置有入气口的上盖（100‑3）、主阀杆（6）、上下膜片总成（8‑1,8‑2）、气阀总成（11），所述主阀上下壳体（100‑1,100‑2）和上盖（100‑3）构成阀腔，主阀杆（6）、上膜片总成(8‑1)、下膜片总成（8‑2）将所述阀腔隔成彼此不相连通的第一工作腔室（4‑1），第二工作腔室（4‑2），第三工作腔室（4‑3），第四工作腔室（4‑4）；主阀杆（6）上设置有主阀杆通孔（5），该通孔将第一工作腔室（4‑1）和第三工作腔室（4‑3）连通，其特征在于，在上盖（100‑3）的入口处安装一调压限压装置（50），该装置与第一工作腔室（4‑1）相连通。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：康大为，康亚君，康力强，李欣，张丰森，刘中冬，
申请(专利权)人：山东康健汽车配件有限公司，
类型：新型
国别省市：山东;37