车辆控制装置制造方法及图纸

车辆控制装置(10)具备：车速检测部(26)，其检测本车辆(12)的车速；以及自动制动控制部(56)，其在车辆碰撞时不依赖于制动操作而进行自动地使车轮(14)产生制动力的自动制动控制。车辆碰撞后的车速越高，自动制动控制部(56)使车轮(14)的制动力越小。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种具备自动制动控制部的车辆控制装置，该自动制动控制部在车辆碰撞时不依赖于制动操作而进行自动地使车轮产生制动力的自动制动控制。
技术介绍
作为第一现有技术，例如，在日本特开2012-001091号公报中记载有如下所述的技术思想:在因车辆碰撞而安全气囊展开时，自动地使车轮产生预先设定好的规定的制动力而停车。另外，作为第二现有技术，在日本特表2009-532790号公报中记载有如下所述的技术思想:在从车辆碰撞开始经过了规定的停歇时间之后，基于油门踏板的操作而使自动制动控制停止，由此避免车辆碰撞时的油门踏板的误操作引起的自动制动控制的停止。此外，作为第三现有技术，在上述日本特开2012-001091号公报中记载了一种制动控制装置，其基于碰撞后的车速而使自动制动的控制时间可变。该制动控制装置具备检测本车辆的碰撞的碰撞检测传感器和检测本车辆的车速的车速传感器。在由碰撞检测传感器检测到本车辆的碰撞的情况下，制动力.驱动力控制单元在检测到该碰撞之后，基于由车速传感器检测到的车速来控制自动地产生制动力的时间即自动制动时间，从而使制动控制装置工作。然而，在第一现有技术中，由于与车辆碰撞后的车速无关地使车轮产生恒定的制动力，因此在车辆碰撞后的车速比较高的情况下，可能引起车轮的抱死(车轮相对于路面的滑动)或车辆行为的紊乱。另外，在下坡时发生了车辆碰撞的情况下，车辆在重力的作用下加速，在上坡时发生了车辆碰撞的情况下，车辆在重力的作用下减速。然而，在第一现有技术中，在车辆碰撞时，与车辆位于下坡及上坡中的哪一个无关地使车轮产生恒定的制动力。因此，例如，当将制动力设定得比较小时，在下坡时发生了车辆碰撞的情况下，有时无法使车辆有效地减速。另一方面，当将制动力设定得比较大时，在上坡时发生了车辆碰撞的情况下，乘客有时从安全带受到必要以上的载荷。在第二现有技术中，在从开始自动制动控制起到车轮的制动力达到目标制动力为止的上升时间比停歇时间长的情况下，有时在车轮的制动力达到目标制动力之前，就通过油门踏板的操作而使自动制动控制停止。尤其是在寒冷地区等的低温环境下，与常温环境下相比，因制动液的粘度上升而导致制动力的上升时间长期化，因此在车轮的制动力达到目标制动力之前容易使自动制动控制停止。在第三现有技术中，在发生了偏碰撞的情况下，因该偏碰撞而绕车辆的重心产生力矩，因此即便产生恒定的制动力，也可能进行旋转移动(打转)。
技术实现思路
本专利技术的第一目的在于提供一种车辆控制装置，其在车辆碰撞后能够抑制车轮的抱死及车辆行为的紊乱且同时使车辆可靠地减速。另外，本专利技术的第二目的在于提供一种车辆控制装置，其在下坡时发生了车辆碰撞的情况下，能够在车辆碰撞后使车辆有效地减速，并且在上坡时发生了车辆碰撞的情况下，能够抑制乘客从安全带受到的载荷。此外，本专利技术的第三目的在于提供一种车辆控制装置，其能够避免车辆碰撞时的油门踏板或制动踏板的误操作引起的自动制动控制的停止，且同时使车轮的制动力可靠地上升至目标制动力。此外，本专利技术的第四目的在于提供一种车辆控制装置，其在发生偏碰撞时能够抑制车辆要旋转的力，并且能够防止助长车辆的旋转。为了实现上述第一目的，本专利技术的车辆控制装置具备:车速检测机构，其检测本车辆的车速；以及自动制动控制部，其在车辆碰撞时不依赖于制动操作而进行自动地使车轮产生制动力的自动制动控制，所述车辆控制装置的特征在于，由所述车速检测机构检测出的车辆碰撞后的车速越高，所述自动制动控制部使所述车轮的制动力越小。根据这样的结构，由于车辆碰撞后的车速越高，使车轮的制动力越小，因此在车辆碰撞后能够抑制车轮的抱死及车辆行为的紊乱，且同时使车辆可靠地减速。在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，所述车辆控制装置具备:防抱死制动控制部，其进行抑制所述车轮的抱死的防抱死制动控制；以及车辆行为稳定化控制部，其进行抑制车辆行为的紊乱的车辆行为稳定化控制，其中，在所述自动制动控制中，在所述防抱死制动控制或所述车辆行为稳定化控制工作的情况下，使所述自动制动控制停止，并基于所述防抱死制动控制或所述车辆行为稳定化控制来使所述车轮产生制动力。根据这样的结构，即便在车辆碰撞后进行了自动制动控制的情况下，也能够使防抱死制动控制及车辆行为稳定化控制优先地工作。由此，能够进一步抑制车辆碰撞后的车轮的抱死及车辆行为的紊乱。在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，所述车辆控制装置具备:防抱死制动控制部，其进行抑制所述车轮的抱死的防抱死制动控制；以及车辆行为稳定化控制部，其进行抑制车辆行为的紊乱的车辆行为稳定化控制，其中，在由所述车速检测机构检测出的车辆碰撞后的车速为规定车速以上的情况下，使所述防抱死制动控制及所述车辆行为稳定化控制能够工作，在由所述车速检测机构检测出的车辆碰撞后的车速小于规定车速的情况下，禁止所述防抱死制动控制及所述车辆行为稳定化控制工作。根据这样的结构，在车辆碰撞后的车速为规定车速以上的情况下，使防抱死制动控制及车辆行为稳定化控制能够工作，因此能够有效地抑制车轮的抱死或车辆行为的紊乱。另外，在车辆碰撞后的车速小于规定车速的情况下，禁止防抱死制动控制及车辆行为稳定化控制工作而进行自动制动控制，因此能够有效地抑制车辆的二次碰撞。根据本专利技术，由于车辆碰撞后的车速越高，使车轮的制动力越小，因此能够抑制车辆碰撞后的车轮的抱死及车辆行为的紊乱，且同时使车辆可靠地减速。为了实现上述第二目的，在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，所述车辆控制装置具备倾斜检测机构，该倾斜检测机构在车辆碰撞时检测所述本车辆所处的路面的倾斜，所述自动制动控制部使在车辆碰撞时所述本车辆位于下坡的情况下的所述车轮的制动力比在车辆碰撞时所述本车辆位于上坡的情况下的所述车轮的制动力大。根据这样的结构，在下坡时发生了车辆碰撞的情况下，使车轮产生比较大的制动力，因此能够在车辆碰撞后使本车辆有效地减速。另外，在上坡时发生了车辆碰撞的情况下，使车轮产生比较小的制动力，因此能够抑制乘客从安全带受到的载荷。在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，所述自动制动控制部使所述本车辆在下坡时发生后面碰撞的情况下的所述车轮的制动力比所述本车辆在下坡时发生正面碰撞的情况下的所述车轮的制动力小。根据这样的结构，即便在下坡时发生后面碰撞而接受碰撞能量导致在车辆碰撞后本车辆加速的情况下，由于使此时的车轮的制动力比较小，因此能够抑制乘客从安全带受到的载荷。在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，所述自动制动控制部在车辆碰撞后从进行停车开始到经过规定的制动持续时间为止使所述车轮持续产生制动力，所述本车辆在下坡时发生后面碰撞的情况下的制动持续时间比所述本车辆在上坡时发生后面碰撞的情况下的制动持续时间长。根据这样的结构，能够有效地避免在下坡时发生后面碰撞之后从停车开始本车辆因蠕变现象而移动的情况。根据本专利技术，在下坡时发生了车辆碰撞的情况下，能够在车辆碰撞后使车辆高效地减速，并且在上坡时发生了车辆碰撞的情况下，能够抑制乘客从安全带收到的载荷。为了实现上述第三目的，在上述的车辆控制装置的基础上，还可以是，所述车辆控制装置具备制动力检测机构，该制动力检测机构检测通过所述自动制动控制而在所述车轮上产生的制动力，所述自动制动控制部基于油门踏板或制本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆控制装置(10、210、310、410)，其具备：车速检测机构(26、222、326、436)，其检测本车辆(12、212、312、450)的车速；以及自动制动控制部(56、246、352、472)，其在车辆碰撞时不依赖于制动操作而进行自动地使车轮(14、214、314、452)产生制动力的自动制动控制，所述车辆控制装置的特征在于，由所述车速检测机构(26、222、326、436)检测出的车辆碰撞后的车速越高，所述自动制动控制部(56、246、352、472)使所述车轮(14、214、314、452)的制动力越小。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：大馆正太郎，寺崎勉，山下和雄，大道一弘，野口淑纪，佐藤进治，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP