扭转振动减振器，用于设计扭转振动减振器的方法以及扭矩传递装置制造方法及图纸

一种多级扭转振动减振器，其用于车辆、特别是用于机动车的传动系，该机动车具有用于其内燃机的气缸关闭装置，多级扭转振动减振器具有带第一减振器和第二减振器的减振器装置，根据相关的内燃机的两个表征的发动机数据确定减振器装置的至少两个级。一种用于设计多级扭转振动减振器的方法，多级扭转振动减振器用于车辆、特别是用于机动车的传动系，根据相关的内燃机的两个表征的发动机数据设计扭转振动减振器的至少两个级。一种扭矩传递装置、特别是涡轮减振器、优选双涡轮减振器或双质量飞轮，其用于车辆、特别是用于机动车的传动系，扭矩传递装置包括根据本发明专利技术的多级扭转振动减振器，或扭矩传递装置具有根据本发明专利技术设计的多级扭转振动减振器。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种多级扭转振动减振器，其用于车辆、特别是用于机动车的传动系，所述机动车具有用于其内燃机的气缸关闭装置。此外，本专利技术涉及一种用于设计这样的多级扭转振动减振器的方法。此外，本专利技术涉及一种用于车辆的扭矩传递装置、特别是涡轮减振器、优选双涡轮减振器或双质量飞轮。
技术介绍
在周期性工作的内燃机的曲轴上，在运行中在曲轴旋转时产生叠加的旋转不平衡性，其形式和/或频率随着曲轴的转速改变。在车辆运行中在内燃机的扭矩改变的情况下、例如在通过车辆的驾驶员改变的扭矩要求下产生相对强的旋转不平衡性。此外，通过内燃机中的燃烧过程特别是在牵引运行时激起机动车的传动系中的旋转振动。为了减小传动系中的旋转不平衡性或旋转振动，可能会使用必要时具有离心力摆装置的扭转振动减振器，其中，扭转振动减振器可以基本消除相对强的旋转不平衡并且离心力摆装置可以基本消除在内燃机的转速范围上的周期性的旋转振动。也称为旋转振动减振器的扭转振动减振器特别是用作内燃机和机动车的变速器之间的减振装置。因此，扭转振动减振器可能例如用在摩擦离合器的离合器盘之中/之上，在变扭器之上/之中用作双质量飞轮或用作旋转振动减振器。在此，离心力摆装置通常是扭转振动减振器的组成部分，其中，离心力摆装置可以特别是属于机动车的自动变速器的液压的变扭器的涡轮。由于成本压力、提高性能和在机动车的传动系中持续变小的结构空间，开发人员越来越多地聚焦到新的事物上。
技术实现思路
所述问题范围存在于具有内燃机的气缸关闭装置的机动车中。本专利技术的目的在于，给出一种改善的扭转振动减振器和一种用于设计扭转振动减振器的改善的方法，所述扭转振动减振器用于车辆、特别是用于机动车的传动系，所述机动车具有用于其内燃机的气缸关闭装置。此外，本专利技术的目的在于，提供一种相应地改善的扭矩传递装置。在此，扭转振动减振器应该在内燃机的两个运行方式中不仅在牵引时而且在推进时能将传动系中的旋转不平衡性或旋转振动消除到一定程度。本专利技术的目的借助于一种根据权利要求1的多级扭转振动减振器实现，其用于车辆、特别是用于机动车的传动系，所述机动车具有用于其内燃机的气缸关闭装置；该目的还通过一种根据权利要求2的用于设计车辆的多级扭转振动减振器的方法实现；该目的还借助于一种根据权利要求10的扭矩传递装置、特别是涡轮减振器、优选双涡轮减振器或者双质量飞轮实现。本专利技术的有利的进一步方案、附加的特征和/或优点由从属权利要求和下述说明得出。本专利技术的多级扭转振动减振器具有减振器装置，所述减振器装置具有第一减振器和第二减振器，其中，根据相关内燃机的两个确定的或表征的发动机数据确定减振器装置的至少两个、优选分别与单个减振器相关的级。在本专利技术的设计方法中，根据相关内燃机的两个确定的或表征的发动机数据设计扭转振动减振器的至少两个级。本专利技术的扭矩传递装置包括本专利技术的多级扭转振动减振器或者具有根据本专利技术设计的或制造的多级扭转振动减振器。根据本专利技术，所述两个确定的或表征的发动机数据是发动机数据的正值和/或负值；也就是说，所述发动机数据中的一个发动机数据不允许是零或处于零附近。因此，一个确定的或表征的发动机数据可与内燃机作为部分工作发动机的运行有关；也就是说，内燃机在一个下述的阶段中运行，在该阶段中，内燃机的至少一个气缸关闭。此外，一个确定的或表征的发动机数据与内燃机作为全工作发动机的运行有关；也就是说，内燃机在一个下述的阶段中运行，在该阶段中，内燃机的所有气缸正常工作。根据本专利技术，至少一个确定的和表征的发动机数据以发动机扭矩或发动机功率为依据。在此优选地，至少一个确定的和表征的发动机数据以内燃机的标称或最大发动机扭矩或者标称或最大发动机功率为依据。优选地，所述两个确定的和表征的发动机数据是内燃机的标称或最大发动机扭矩或发动机功率。此外附加地，相关的内燃机、相关的传动系或相关的车辆的另一参数或另一特征值可以例如用作辅助条件或情况辨别。这可以例如是内燃机的发动机转速。附加于或替代发动机扭矩或发动机功率，可以使用相关的内燃机、相关的传动系或相关的车辆的与所述发动机扭矩或所述发动机功率类似的参数或类似的特征值。在本专利技术的实施方式中，第一减振器的第一级、第二减振器的第一级和/或减振器装置的第一级根据过渡扭矩设计，并且第一减振器的第二级、第二减振器的第二级和/或减振器装置的第二级根据扭转振动减振器的终止扭矩设计。过渡扭矩和终止扭矩优选由相关的内燃机的确定的或表征的发动机数据确定。在本专利技术的优选的实施方式中，第一减振器、第二减振器和/或减振器装置的第一级的过渡扭矩、即从第一级到第二级的过渡扭矩是作为部分工作发动机的相关内燃机的标称或最大发动机扭矩，或者标称或最大发动机功率的大约80-250%、优选大约100-200%。在此，部分工作发动机仍然是指相关的内燃机在其运行中有气缸关闭。在本专利技术的优选的实施方式中，第一减振器、第二减振器和/或减振器装置的第二级的终止扭矩是作为全工作发动机的相关内燃机的标称或最大发动机扭矩，或者标称或最大发动机功率的大约80-150%、优选大约100-130%。在此，全工作发动机仍然是指相关的内燃机在其运行中无气缸关闭。第一减振器、第二减振器和/或减振器装置的所述设计特征特别是不仅对于在牵引时优选构造为内减振器(见下方)的第一减振器是有效的，而且对于同样在牵引时优选构造为外减振器(同样见下方)的第二减振器是有效的。在本专利技术的实施方式中，第一减振器、第二减振器和/或减振器装置如上所述地设计用于扭转振动减振器对于牵引或推进的情况。第一减振器的从第一级到第二级中的过渡扭矩等于或不等于第二减振器的从第一级到第二级的过渡扭矩。也就是说，第一和第二减振器的特征曲线的分别在第一级和第二级之间的曲线转折点不需要在发动机扭矩的数值方面完全一致。第一减振器可以在第二减振器的过渡扭矩之前、(参见图2，推进)之中或(参见图2，牵引)之后到达所述第一减振器的第二级，这反之也可以适用于第二减振器。第一减振器的终止扭矩等于或不等于第二减振器的终止扭矩。也就是说，内减振器和外减振器的终止扭矩不需要完全一致。在牵引时的第一减振器的特征曲线可以等于在扭转振动减振器对于推进的情况下的第一减振器的特征曲线。也就是说，外减振器优选在牵引时具有与在推进时相同的特征曲线。在推进时第二减振器可以设计为单级或两级的，其中，在推进时第二减振器具有相对小的扭转角。也就是说，在推进时内减振器可以设计为单级或两级的，然而具有减小的扭转角。总而言之，由第一和第二减振器得出串联减振器的特征曲线，所述特征曲线可以在推进时和/或在牵引时具有两个至八个不同的斜度。在本专利技术的实施方式中，预减振器、主减振器、第一减振器、中间减振器、第二减振器、减振器装置、串联减振器和/或扭转振动减振器的多级性可以借助于至少两个坐置于或者贴靠在彼此上的蓄能器、借助于至少两个插入彼此中的蓄能器、借助于具有递增或递减的弹簧特征曲线的弹簧元件、借助于至少一个较长的或较短的法兰窗和/或借助于至少一个较长的或较短的蓄能器实现。在此，较长的或较短的法兰窗可以彼此对置地和/或星形地设置在减振器法兰中。此外，较长的或较短的蓄能器可以彼此对置地和/或星形地设置在减振器法兰中。蓄能器优选构造为弹簧元件、特别是压力弹簧或螺旋压力弹簧本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种多级扭转振动减振器，其用于车辆、特别是用于机动车的传动系，所述机动车具有用于其内燃机(1)的气缸关闭装置，所述多级扭转振动减振器具有减振器装置(35)，所述减振器装置具有第一减振器(31)和第二减振器(32)，其特征在于，根据相关的内燃机(1)的两个表征的发动机数据(KP，AM)确定所述减振器装置(35)的至少两个级(KP，AM)。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：M·瓦格纳，D·施纳德尔巴赫，F·巴拉尔，D·洛伦茨，M·埃克勒，
申请(专利权)人：舍弗勒技术股份两合公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE