客车舱体和客车制造技术

本实用新型专利技术提供一种客车舱体和客车。客车舱体，包括：在所述客车舱体的舱口设置加强机构，所述加强机构包括：第一连接部和第一支撑部，其中，所述第一连接部设置在所述舱口第一对角位置，所述第一连接部的一端与所述舱口的侧围下腰梁连接，所述第一连接部的另一端与所述舱口的舱门立柱连接；所述第一支撑部沿所述第一对角位置的对角线设置，且与所述第一连接部连接。本实用新型专利技术提供的客车舱体和客车，在客车舱体的舱口设置加强机构，将舱口的四边形结构变成两个三角形结构，从而提高了客车舱体的稳定性，由于加强机构结构简单，且方便安装和拆卸，在客车舱体增加极小重量的情况下，即使得客车舱体的性能显著提高，又不会影响客车舱体的使用。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及车身结构技术，尤其涉及一种客车舱体和客车。
技术介绍
随着客车产品的不断发展，客车车身结构设计技术也在不断进步，如何获得兼顾轻量化与高性能的车身结构方案已经是目前客车车身设计者的关注重点之一。车身前后车轴间的弯曲刚度、扭转刚度及整体低阶自由模态是评价车身结构基本性能的部分关键指标。现有的大客车油箱舱及行李舱通常布置于前后车轴之间，这些功能舱体跨度大，在很大程度上决定着车身结构的刚度与模态性能。在现有的旅游客车上，油箱舱和行李舱一般布置在前后轴之间，且在车身长度、高度方向上的跨度很大，油箱舱和行李舱的舱口一般都是四边形的开口结构。由于这些舱口位于前后车轴之间、开口跨度大，且这些舱口的四边形结构在工作载荷下容易发生变形，因此导致客车车身的轴间性能，如弯曲刚度、扭转刚度及模态等性能低。
技术实现思路
本技术提供一种客车舱体和客车，用于解决现有技术中客车舱体跨度大导致的客车车身的轴间性能，如弯曲刚度、扭转刚度及模态等性能低的问题。本技术提供一种客车舱体，包括:在所述客车舱体的舱口设置加强机构，所述加强机构包括:第一连接部和第一支撑部，其中，所述第一连接部设置在所述舱口第一对角位置，所述第一连接部的一端与所述舱口的侧围下腰梁连接，所述第一连接部的另一端与所述舱口的舱门立柱连接；所述第一支撑部沿所述第一对角位置的对角线设置，且与所述第一连接部连接。本技术一种可能的实现形式中，所述第一支撑部包括:第一支撑杆，在所述第一支撑杆的两端设置第一法兰盘，所述第一法兰盘与所述第一连接部连接。本技术又一种可能的实现形式中，在所述第一连接部上开设至少一个第一螺纹孔，在所述第一法兰盘上开设至少一个第二螺纹孔，所述第一螺纹孔和所述第二螺纹孔的数量和尺寸匹配； 所述第一法兰盘与所述第一连接部通过所述第一螺纹孔和所述第二螺纹孔螺接。本技术再一种可能的实现形式中，所述第一法兰盘的一端与所述侧围下腰梁连接，所述第一法兰盘的另一端与所述舱门立柱连接。本技术另一种可能的实现形式中，所述加强机构还包括:第二连接部和第二支撑部，其中，所述第二连接部设置在所述舱口第二对角位置，所述第二连接部的一端与所述侧围下腰梁连接，所述第二连接部的另一端与所述舱门立柱连接；所述第二支撑部沿所述第二对角位置的对角线设置，且与所述第二连接部连接。本技术又一种可能的实现形式中，所述第二支撑部包括:第二支撑杆，在所述第二支撑杆的两端设置第二法兰盘，所述第二法兰盘与所述第二连接部连接。本技术又一种可能的实现形式中，在所述第二连接部上开设至少一个第三螺纹孔，在所述第二法兰盘上开设至少一个第四螺纹孔，所述第三螺纹孔和所述第四螺纹孔的数量和尺寸匹配；所述第二法兰盘与所述第二连接部通过所述第三螺纹孔和所述第四螺纹孔螺接。本技术又一种可能的实现形式中，所述第二法兰盘的一端与所述侧围下腰梁连接，所述第二法兰盘的另一端与所述舱门立柱连接。本技术提供一种客车，包括至少一个如上所述的客车舱体。本技术提供的客车舱体和客车，在客车舱体的舱口设置加强机构，将舱口的四边形结构变成两个三角形结构，从而提高了客车舱体的稳定性，由于加强机构结构简单，且方便安装和拆卸，在客车舱体增加极小重量的情况下，即使得客车舱体的性能显著提高，又不会影响客车舱体的使用。【附图说明】图1为本技术提供的客车舱体实施例一的结构示意图；图2为本技术提供的一种第一支撑部的结构示意图；图3为本技术提供的一种第一支撑部与第一连接部的分解示意图；图4为本技术提供的一种第一支撑部与第一连接部的配合连接示意图；图5为本技术提供的客车舱体实施例二的结构示意图；图6为本技术提供的一种客车骨架的侧视图。附图标记:1-舱口；2-加强机构； 21-第一连接部；22-第一支撑部；11-侧围下腰梁；12-舱门立柱；221-第一支撑杆；222-第一法兰盘；a-第一螺纹孔；b-第二螺纹孔；23-第二连接部；24-第二支撑部。【具体实施方式】图1为本技术提供的客车舱体实施例一的结构示意图。如图1所示，本实施例提供的客车舱体，包括:在所述客车舱体的舱口 I设置加强机构2，所述加强机构2包括:第一连接部21和第一支撑部22。其中，所述第一连接部21设置在所述舱口 I第一对角位置，所述第一连接部21的一端与所述舱口 I的侧围下腰梁11连接，所述第一连接部21的另一端与所述舱口 I的舱门立柱12连接；所述第一支撑部22沿所述第一对角位置的对角线设置，且与所述第一连接部21连接。具体的，第一连接部21的形状需要满足其两端能分别与舱口 I的侧围下腰梁11的内壁和舱门立柱12的内壁紧密贴合，比如可以是板状结构，也可以是任意弧形结构等等，本实施例对此不做限定。第一连接部21的两端可以通过焊接、螺接或铆接等方式分别与侧围下腰梁11的内壁和舱门立柱12的内壁连接。本实施例中的侧围下腰梁11指任意油箱舱舱口或行李舱舱口的上、下横梁，舱门立柱12指任意油箱舱舱口或行李舱的舱口的立柱。在客车车身形成时，将两个第一连接部21分别固定在舱口 I的第一对角位置后，再将第一支撑部22的两端分别与两个第一连接部21连接，这样加强机构2就将舱口 I由原来的四边形结构分成了两个三角形结构，由于三角形比四边形的稳定性更高，使得客车舱体的扭转刚度、弯曲刚度、一阶扭转模态频率和一阶弯曲模态频率都显著改善，而且加强机构体积小，重量轻，使得客车舱体仅增加极小的重量，即可获得较好的性能。进一步地，当需要使用客车舱体时，例如往行李舱存放东西，则将第一支撑部22从第一连接部21拆卸下来，使用完后，再将第一支撑部22与第一连接部连接。本实施例提供的客车舱体，在客车舱体的舱口设置加强机构，将舱口的四边形结构变成两个三角形结构，从而提高了客车舱体的稳定性，由于加强机构结构简单，且方便安装和拆卸，在客车舱体增加极小重量的情况下，即使得客车舱体的性能显著提高，又不会影响客车舱体的使用。针对图1所示实施例中的第一支撑部22的结构有很多实现形式，只要能够与第一连接部21可以连接起到支撑作用，需要拆卸的时候，可将第一支撑部22与第一连接部21拆开即可。举例说明，第一支撑部22通过卡扣与第一连接部21连接，需要时将第一支撑部22与第一连接部21卡接，不需要时将第一支撑部22从第一连接部21拆卸下来。下面通过图2-图4具体说明第一支撑部22的结构以及其与第一连接部21相配合的工作方式，具体如下:图2为本技术提供的一种第一支撑部的结构示意图。如图2所示，第一支撑部22包括:第一支撑杆221，在所述第一支撑杆221的两端设置第一法兰盘222，所述第一法兰盘222与所述第一连接部21连接。针对图2所示实施例中第一法兰盘222与第一连接部21可以采用焊接、螺接或铆接等的方式进行连接。下面以图3为例，具体介绍一下螺接的实现方式。图3为本技术提供的一种第一支撑部与第一连接部的分解示意图，图4为本技术提供的一种第一支撑部与第一连接部的配合连接示意图。参见图3和图4，具体的，需要在所述第一连接部21上开设至少一个第一螺纹孔a，在所述第一法兰盘222上开设至少一个第二螺纹孔b，所述第一螺纹孔a和所述第二螺纹孔b的数量和尺寸匹配；本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种客车舱体，其特征在于，包括：在所述客车舱体的舱口设置加强机构，所述加强机构包括：第一连接部和第一支撑部，其中，所述第一连接部设置在所述舱口第一对角位置，所述第一连接部的一端与所述舱口的侧围下腰梁连接，所述第一连接部的另一端与所述舱口的舱门立柱连接；所述第一支撑部沿所述第一对角位置的对角线设置，且与所述第一连接部连接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：高剑峰，
申请(专利权)人：北京汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：北京;11