车身的前部结构制造技术

车身的前部结构包括在车身的横向方向上延伸的第一保险杠加强件。第二保险杠加强件在所述第一保险杠加强件的下方在车身的横向方向上延伸。两个第一冲撞盒被联接至所述第一保险杠加强件的两端。两个第二冲撞盒被联接至所述第二保险杠加强件的两端。两个竖直立柱被联接至第一和第二冲撞盒的后端。两个侧框架在所述第一冲撞盒相反侧联接至所述两个竖直立柱。两个下部构件在所述第二冲撞盒相反侧联接至所述两个竖直立柱。下部支撑构件将所述第二冲撞盒彼此联接，并且形成散热器支撑件的下部。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种车身的前部结构，该车身的前部结构吸收从车身的前部施加的碰撞载荷。
技术介绍
日本特开2009-40187号公报公开了一种保险杠装置，该保险杠装置是车身的前部结构的一个实例。如图9中所示，保险杠装置100包括在车身的横向方向上延伸的第一保险杠加强件101和第二保险杠加强件102。在车身的纵长方向上延伸的第一冲撞盒103 (图中仅示出一个)被联接至第一保险杠加强件101的两端。在车身的纵长方向上延伸的第二冲撞盒104(图中仅示出一个)被联接至第二保险杠加强件102的两端。形成车身的一部分的横梁105被联接至每个第一冲撞盒103的后端，其中侧支撑构件106位于横梁105与第一冲撞盒103之间。在车身的纵长方向上延伸的下部构件107的前端被联接至每个第二冲撞盒104的后端。形成车身的一部分的悬架构件(未示出)被联接至下部构件107的后端。位于车身的横向两侧处的侧支撑构件106(图中仅示出一个)用于支撑散热器(未示出)。在侧支撑构件106的下端之间延伸的下部支撑构件(未示出)支撑散热器的底部表面。
技术实现思路
在保险杠装置100中，随着第一冲撞盒103和第二冲撞盒104变长，用于吸收从车身的前部施加的碰撞载荷的效率提高。然而，当第一冲撞盒103和第二冲撞盒104被加长时，散热器后的开放空间变得更小。这将影响容纳车载元件的能力。本专利技术的目标在于提供一种车身的前部结构，该车身的前部结构提高碰撞载荷的吸收效率，同时确保或保持车载元件的容纳能力。本专利技术的一个方面在于一种车身的前部结构。第一保险杠加强件在车身的横向方向上延伸。第二保险杠加强件在第一保险杠加强件的下方在车身的横向方向上延伸。两个第一冲撞盒每个均被联接至第一保险杠加强件的两端中的一端。每个第一冲撞盒均包括被联接至第一保险杠加强件的前端和相对于所述前端位于车辆的后方的后端。两个第二冲撞盒每个均被联接至第二保险杠加强件的两端中的一端。每个第二冲撞盒均包括被联接至第二保险杠加强件的前端和相对于所述前端位于所述车辆的后方的后端。两个竖直立柱联接第一冲撞盒的后端和第二冲撞盒的后端。竖直立柱位于车身的在横向方向上的两侧处。两个侧框架分别在所述第一冲撞盒相反侧联接至所述两个竖直立柱。两个下部构件在所述第二冲撞盒相反侧联接至所述两个竖直立柱。下部支撑构件将第二冲撞盒彼此联接，并且形成散热器支撑件的下部。通过结合以实例方式示出本专利技术原理的附图，本专利技术的其它方面和优点将从以下说明中显现。【附图说明】通过参考下文提出的优选实施例的说明和附图，可最充分地理解本专利技术及其目标和优点，其中:图1是示出从前部的斜上方位置截取的车身的前部结构的一个实施例的透视图；图2是示出从后部的斜上方位置截取的车身的前部结构的透视图；图3是示出车身的前部结构的图2的局部放大图；图4是示出车身的前部结构的仰视图；图5是示出车身的前部结构的侧视图；图6是示出车身中的前部结构的联接下部支撑构件和第二冲撞盒的一部分的横截面图；图7A是示出在车辆碰撞导致的变形之前的车身的前部结构的局部仰视图；图7B是示出在车辆碰撞期间变形的图7A的第二冲撞盒的局部仰视图；图7C是示出在车辆碰撞期间变形后的图7A的第二冲撞盒的局部仰视图；图8是示出从后部的斜上方位置截取的车身的前部结构的变型实例的局部剖视透视图；和图9是示出作为车身的前部结构的一个实例的传统保险杠装置的透视图。【具体实施方式】现在将参考附图描述车身的前部结构的一个实施例。在附图中，箭头Fr指示从车身观察的前方，箭头Up指示从车身观察的上方，并且箭头W指示车身的横向方向。如图1和2中所示，车身的前部结构包括位于车身的横向两侧处的两个侧框架11。每个侧框架11均由金属四边形管形成，并且包括:后部11A，该后部IlA被联接至车身并且朝着车身的后部延伸；倾斜部11B，该倾斜部IlB从后部IlA的前端朝着车身的前部向斜上方延伸；和前部11C，该前部IlC从倾斜部IlB的前端朝着车身的前部延伸。悬架构件12从下侧联接至侧框架11。更具体地，凸出部12A从悬架构件12的上表面的两个横向端部突出。每个凸出部12A均包括朝着上侧开口的螺纹孔(未示出)。每个凸出部12A均在前部IlC的后端处通过螺栓(未示出)被联接至对应的侧框架11。两个悬架臂13通过悬架构件12在车身的竖直方向上被可枢转地支撑。悬架构件12是蝶式悬架构件，在该蝶式悬架构件中，两个横向端部在车身的纵长方向上延伸。两个下部构件14的后端通过螺栓(未示出)联接至处于横向端部的前端处的悬架构件12。每个下部构件14均由金属管形成。下部构件14的前端和侧框架11的前部IlC的前端位于车身的纵向方向上的相同位置处。由在车身的垂直方向上延伸的金属板形成的竖直立柱15通过螺栓16和17(参考图2)联接至在车身的横向两侧处的下部构件14和侧框架11的前端。每个竖直立柱15的前表面的边缘均弯曲，以形成外部肋15A(参考图1)，外部肋15A用作第一加强肋。每个竖直立柱15均包括通孔(未示出)，以在联接对应的侧框架11和对应的下部构件14时接收螺栓16和17的螺栓杆。如图2中所示，由在车身的横向方向上延伸的金属板形成的联接构件20位于竖直立柱15以及下部构件14的前端之间。联接构件20被布置在车身的后侧上，并且被从车身的后侧联接至竖直立柱15的下部构件14所联接的一部分。联接构件20是四边形板，并且具有贯穿该联接构件20的纵长方向的均一横截面形状。联接构件20被联接至位于车身的横向侧处的竖直立柱15，使得联接构件20的厚度方向与车身的纵向方向一致。联接构件20在车身的横向方向上笔直延伸，以联接竖直立柱15。联接构件20不包括允许朝着在车身的横向方向上的外侧弯曲的边界。通过这种方式，联接构件20在被联接至下部构件14的部分处被联接至竖直立柱15。这限制了车身在横向方向上的移位。联接构件20的后表面的边缘弯曲，以形成外部肋20A，外部肋20A用作第二加强肋。如图3中所示，竖直立柱15和联接构件20的联接表面与包括外部肋15A和20A的表面相对。此外，联接构件20的横向两端包括通孔(未示出)，当将联接构件20联接至竖直立柱15时，该通孔接收螺栓17的螺栓杆。凸缘组件23被焊接并联接至每个下部构件14的前端。凸缘组件23包括为四边形板的凸缘23A，和接收螺栓17的螺栓杆的通孔(未示出)。螺栓17的螺栓杆被从后侧插入凸缘组件23、联接构件20和竖直立柱15的对齐的通孔中。螺母24(参考图1)被紧固至从竖直立柱15的前表面当前第1页1 2 3 4 本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车身的前部结构，包括：第一保险杠加强件，所述第一保险杠加强件在车身的横向方向上延伸；第二保险杠加强件，所述第二保险杠加强件在所述第一保险杠加强件的下方在所述车身的横向方向上延伸；两个第一冲撞盒，每个所述第一冲撞盒均被联接至所述第一保险杠加强件的两端中的一端，其中，每个所述第一冲撞盒均包括被联接至所述第一保险杠加强件的前端以及相对于所述前端位于车辆的后方的后端；两个第二冲撞盒，每个所述第二冲撞盒均被联接至所述第二保险杠加强件的两端中的一端，其中，每个所述第二冲撞盒均包括被联接至所述第二保险杠加强件的前端以及相对于所述前端位于所述车辆的后方的后端；两个竖直立柱，所述两个竖直立柱联接所述第一冲撞盒的所述后端和所述第二冲撞盒的所述后端，其中，所述竖直立柱位于所述车身的横向两侧处；两个侧框架，所述两个侧框架分别在所述第一冲撞盒相反侧联接至所述两个竖直立柱；两个下部构件，所述两个下部构件在所述第二冲撞盒相反侧联接至所述两个竖直立柱；以及下部支撑构件，所述下部支撑构件将所述第二冲撞盒彼此联接，并且形成散热器支撑件的下部。

【技术特征摘要】
...

【专利技术属性】
技术研发人员：森健雄，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP