一种摩托车离合器定型角度凸轮板，在凸轮板大头端的中心设置凹槽，该凹槽的外围按圆周均匀分布有三个分离轨道槽，分离轨道槽由弧形底面、进挡过渡斜面、进挡斜面、退挡过渡斜面和退挡斜面构成，所述分离轨道槽的深度Ｌ为１．６～１．８５ｍｍ，进挡过渡斜面与凸轮板板面的夹角ａ为２３～２５°，进挡斜面与凸轮板板面的夹角ｂ为５～６．５°；所述退挡过渡斜面与凸轮板板面的夹角ｃ为２３～２５°，退挡斜面与凸轮板板面的夹角ｄ为１１．５～１４．５°。本实用新型专利技术能保证发动机在分离变挡中前进变挡力度与后退变挡力度基本相当，在使驾驶员操方便的同时，也使得发动机变挡机构各组件的整体配合良好，大大提升了整机性能，并且不会增加制造成本。（*该技术在2018年保护过期，可自由使用*）
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及一种摩托车离合器变挡总成，尤其涉及摩托车离合器定型 角度凸轮板。
技术介绍
摩托车离合器的凸轮板与挺杆体配合，起推动离合器自动进、退挡的作用。 传统凸轮板的结构，是在凸轮板的小头端开设连接孔，以便与变挡机构连接， 凸轮板大头端的中心设置凹槽，凹槽的外围按圆周均匀分布有三个分离轨道槽， 该分离轨道槽由弧形底面、进挡过渡斜面、进挡斜面、退挡过渡斜面和退挡斜 面构成，其中进挡过渡斜面和退挡过渡斜面位于弧形底面的两侧，进挡斜面位 于进挡过渡斜面的外侧，退挡斜面位于退挡过渡斜面的外侧。挺杆体的凸台嵌 入凸轮板凹槽中，挺杆体上的三个球型滚轮分别落入分离轨道槽中。当发动机 工作时，变挡操作通过变挡机构带动凸轮板转动，使凸轮板分离轨道槽的进挡 斜面或退挡斜面与球型滚轮接触，凸轮板相应地推动离合器自动进挡或退挡。 由于传统凸轮板分离轨道槽的深度以及各斜面的倾斜角度设计得不合理，造成摩托车发动机在分离变挡中前进变挡力度重于后退变挡，且进退相差2.7N，这 样既使得使用者操作不方便，又容易将发动机变挡机构中的零部件损坏，甚至 还会出现反冲现象。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题在于提供一种能保证前进变挡力度与后退 变挡力度基本相当的摩托车离合器定型角度凸轮板。本技术的技术方案如下 一种摩托车离合器定型角度凸轮板，在凸轮 板大头端的中心设置凹槽，该凹槽的外围按圆周均匀分布有三个分离轨道槽， 所述分离轨道槽由弧形底面、进挡过渡斜面、进挡斜面、退挡过渡斜面和退挡 斜面构成，其中进挡斜面和退挡斜面位于弧形底面的两侧，进挡斜面通过进挡 过渡斜面与弧形底面的一侧相连，退挡斜面通过退挡过渡斜面与弧形底面的另一侧相连，其关键在于所述分离轨道槽的深度L为1.6 1.85 mm，进挡过渡 斜面与凸轮板板面的夹角a为23 25° ，进挡斜面与凸轮板板面的夹角b为5 6.5° ;所述退挡过渡斜面与凸轮板板面的夹角c为23 25。，退挡斜面与凸轮 板板面的夹角d为11.5 14. 5° 。本技术通过对凸轮板分离轨道槽的深度以及各斜面的倾斜角度进行优 化设计，保证了发动机在分离变挡中前进变挡力度与后退变挡力度基本相当， 偏差不会超过0.45N，这样驾驶操作更方便，发动机变挡机构各组件的整体配合 良好，整机性能相应提高。分离轨道槽的深度以及各斜面的倾斜角度以上述限 定的尺度为宜，若分离轨道槽的深度L大于1.85mm，进挡过渡斜面与凸轮板板 面的夹角a大于25° ，进挡斜面与凸轮板板面的夹角b大于6. 5° ，退挡过渡 斜面与凸轮板板面的夹角c大于25。，退挡斜面与凸轮板板面的夹角d大于14.5 ° ，则摩托车在操作变挡时前进变挡力度会大于后退变挡力度，造成反冲现象 发生；如果分离轨道槽的深度L小于1.6 mm，进挡过渡斜面与凸轮板板面的夹 角a小于23° ，进挡斜面与凸轮板板面的夹角b小于5° ，退挡过渡斜面与凸 轮板板面的夹角c小于23。，退挡斜面与凸轮板板面的夹角d小于11.5° ，则摩托车在变挡分离时会出现分离不彻底、挡位不明显、离合器打滑等想象。优选的方案是，上述分离轨道槽的深度L为1. 7 mm，进挡过渡斜面与凸轮 板板面的夹角a为24° ，进挡斜面与凸轮板板面的夹角b为6° ;所述退挡过 渡斜面与凸轮板板面的夹角c为24。，退挡斜面与凸轮板板面的夹角d为13。。有益效果本技术具有设计合理、结构简单、实施容易等特点，它能 保证发动机在分离变挡中前进变挡力度与后退变挡力度基本相当，在使驾驶员 操方便的同时，也使得发动机变挡机构各组件的整体配合良好，大大提升了整 机性能，并且不会增加制造成本。附图说明图1为本技术的结构示意图。图2为图1的A-A剖视旋转放大图。图3为本技术与挺杆体的配合状态示意图。图4为图3的左视图。具体实施方式以下结合附图和实施例对本技术作进一步说明如图l、图2所示， 一种摩托车离合器定型角度凸轮板，在凸轮板l的小头端开设有长条形连接孔9，以便与变挡机构连接。在凸轮板1大头端的中心通过 冲压形成有圆形凹槽2，该凹槽2的外围按圆周均匀分布有三个分离轨道槽3。 所述分离轨道槽3为直通槽，它的内端与凹槽2相通，外端贯通至凸轮板1的 周边。分离轨道槽3的深度L为1.6 1.85 mm，各分离轨道槽3均由弧形底面 4、进挡过渡斜面5、进挡斜面6、退挡过渡斜面7和退挡斜面8构成，其中弧 形底面4居中，进挡斜面6位于弧形底面4顺时针方向的一侧，退挡斜面8位于弧形底面4逆时针方向的一侧，进挡斜面6通过进挡过渡斜面5与弧形底面4的一侧相连，退挡斜面8通过退挡过渡斜面7与弧形底面4的另一侧相连，进挡斜面6、进挡过渡斜面5、弧形底面4、退挡过渡斜面7和退挡斜面8依次连为一体。所述进挡过渡斜面5与凸轮板l板面的夹角a为23 25°，进挡斜面6与凸轮板l板面的夹角b为5 6.5°；所述退挡过渡斜面7与凸轮板1板面的夹角c为23 25°，退挡斜面8与凸轮板1板面的夹角d为11.5 14.5° 。本实施例中分离轨道槽3的深度L为1. 7 mm，所述进挡过渡斜面5与凸轮板l板面的夹角a为24°，进挡斜面6与凸轮板l板面的夹角b为6°；所述退挡过渡斜面7与凸轮板l板面的夹角c为24°，退挡斜面8与凸轮板1板面 的夹角d为13° 。如图3、图4所示，本技术与挺杆体10配合时，挺杆体10的环形凸台嵌入凸轮板凹槽2中，挺杆体10上的三个球型滚轮11分别落入分离轨道槽3中。当发动机工作时，变挡操作通过变挡机构作用在凸轮板1的小头端，凸轮板1能相对于挺杆体10转动，凸轮板分离轨道槽3的进挡斜面6或退挡斜面8与球型滚轮接ll触，凸轮板l相应地推动离合器自动进挡或退挡，并且前进变挡力度与后退变挡力度基本相当。权利要求1、一种摩托车离合器定型角度凸轮板，在凸轮板(1)大头端的中心设置凹槽(2)，该凹槽(2)的外围按圆周均匀分布有三个分离轨道槽(3)，所述分离轨道槽(3)由弧形底面(4)、进挡过渡斜面(5)、进挡斜面(6)、退挡过渡斜面(7)和退挡斜面(8)构成，其中进挡斜面(6)和退挡斜面(8)位于弧形底面(4)的两侧，进挡斜面(6)通过进挡过渡斜面(5)与弧形底面(4)的一侧相连，退挡斜面(8)通过退挡过渡斜面(7)与弧形底面(4)的另一侧相连，其特征在于所述分离轨道槽(3)的深度L为1.6～1.85mm，进挡过渡斜面(5)与凸轮板(1)板面的夹角a为23～25°，进挡斜面(6)与凸轮板(1)板面的夹角b为5～6.5°；所述退挡过渡斜面(7)与凸轮板(1)板面的夹角c为23～25°，退挡斜面(8)与凸轮板(1)板面的夹角d为11.5～14.5°。2、 根据权利要求1所述的摩托车离合器定型角度凸轮板，其特征在于所 述分离轨道槽(3)的深度L为1.7mm，进挡过渡斜面(5)与凸轮板(1)板面 的夹角a为24° ，进挡斜面(6)与凸轮板(1)板面的夹角b为6° ;所述退 挡过渡斜面(7)与凸轮板(1)板面的夹角c为24。，退挡斜面(8)与凸轮板(1)板面的夹角d为13° 。专利摘要一种摩托车离合器定型角度凸轮板，在凸轮板大头端的中心设置凹槽，该凹槽的外围按圆周均匀分布有三个分离轨道槽，分离轨道槽由弧形底面、进本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种摩托车离合器定型角度凸轮板，在凸轮板（１）大头端的中心设置凹槽（２），该凹槽（２）的外围按圆周均匀分布有三个分离轨道槽（３），所述分离轨道槽（３）由弧形底面（４）、进挡过渡斜面（５）、进挡斜面（６）、退挡过渡斜面（７）和退挡斜面（８）构成，其中进挡斜面（６）和退挡斜面（８）位于弧形底面（４）的两侧，进挡斜面（６）通过进挡过渡斜面（５）与弧形底面（４）的一侧相连，退挡斜面（８）通过退挡过渡斜面（７）与弧形底面（４）的另一侧相连，其特征在于：所述分离轨道槽（３）的深度Ｌ为１．６～１．８５ｍｍ，进挡过渡斜面（５）与凸轮板（１）板面的夹角ａ为２３～２５°，进挡斜面（６）与凸轮板（１）板面的夹角ｂ为５～６．５°；所述退挡过渡斜面（７）与凸轮板（１）板面的夹角ｃ为２３～２５°，退挡斜面（８）与凸轮板（１）板面的夹角ｄ为１１．５～１４．５°。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：陈炳林，陈炳成，
申请(专利权)人：陈炳林，陈炳成，
类型：实用新型
国别省市：85[中国|重庆]
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