列车分路改进型站内相敏轨道电路系统技术方案

本实用新型专利技术涉及一种列车分路改进型站内相敏轨道电路系统，包括送端电路和受端电路，所述送端电路中的送端扼流变压器的Ⅰ次侧线圈与钢轨连接，所述受端电路的受端扼流变压器的Ⅰ次侧线圈与钢轨连接。本实用新型专利技术利用所述扼流变压器的Ⅲ次侧线圈回路，提高扼流变压器Ⅰ次侧对单一频率（２５Ｈｚ）的阻抗，即提高整个轨道回路的２５Ｈｚ阻抗；轨面电压的提高，会击穿轨面锈层，也会提高受端设备的电压，受端变压器的设计考虑到该情况，利用电抗变压器的原理抑制高电压的出现，从而使室内设备工作在合理的条件下。（*该技术在2017年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种站内相敏轨道电路系统，具体设计一种列车分路 改进型站内相敏轨道电路系统。技术背景目前，我国电气化铁路中约98%的车站运用25Hz相敏轨道电路系统来检 测轨道上有无列车占用；轨道电路能发送关于轨道是否空闲、是否完整的信 息。但由于站内一部分轨道不经常过车，造成该部分轨道轨面生锈而使其轨 道电路失去应有功能。据查实，轨面锈层可视为半导体，当轨面电压大于一 定值(约0.5V),半导体锈层将被击穿而导通；而现有97型25Hz相敏轨道 电路系统的轨面电压约0. 4V-0. 7V,不足以击穿半导体锈层。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题在于针对现有技术的不足，而提供一种 通过提高轨道回路的25Hz阻抗，利用提高轨面电压的方法来解决轨道因轨面 生锈带来的轨道电路失效的列车分路改进型站内相敏轨道电路系统。为此，本技术提供了一种列车分路改进型站内相敏轨道电路系统， 其特征在于，包括送端电路和受端电路，所述送端电路中的送端扼流变压器 的I次侧线圈与钢轨连接，所述受端电路的受端扼流变压器的I次侧线圏与 钢轨连接。上述技术方案中，所述送端电路包括由2组线圈组成的送端变压器，所 述送端变压器的I次侧线圈连接220伏25赫兹的电源，所述送端变压器的II次恻线圈通过一送端限流电阻与由3组线圈组成的送端扼流变压器的n次侧线圈两端连接，送端扼流变压器的I次侧与钢轨相连。上述技术方案中，所述受端电路中由3组线圏组成的受端扼流变压器的i次侧线圈与钢轨连接，受端扼流变压器的n次侧线圈通过受端限流电阻后 与由3组线圈组成的电抗变压器的II次侧线圈相连，电抗变压器的I次侧线圈与防护盒并接，然后与二元二位继电器的轨道线圏并接，二元二位继电器 的局部线圏连接110伏25赫兹的电源；所述电抗变压器的III次侧线圈与第二电感L2并联。上述技术方案中，所述送端扼流变压器由3组线圈构成，所述送端扼流 变压器的I次侧线圈为扼流圈，与钢轨连接；所述送端扼流变压器的ni次侧 线圏与50赫兹的串联谐振电路并接形成25赫兹的并联谐振回路，所述串联 谐振电路由第一电感L1和第一电容C1串联组成；所述送端扼流变压器的HI 次侧线圈又与第二电容C2并接后组成高频的并联谐振。上述技术方案中，所述受端扼流变压器由3组线圈构成，所述受端扼流 变压器的I次侧线圈为扼流圈，与钢轨连接；所述受端扼流变压器的ni次侧 线圈与50赫兹的串联谐振电路并接形成25赫兹的并联谐振回路，所述串联 谐振电路由第三电感L3和第三电容C3串联组成；所述受端扼流变压器的III 次侧线圈又与第四电容C4并接后组成高频的并联谐振。本技术利用所述扼流变压器的m次侧线圈回路，提高了扼流变压器I次侧的25赫兹阻抗(以及高频的机车信号阻抗)，即提高整个轨道回路的 25赫兹阻抗；提高送端变压器II次侧电压的情况下，在轨道回路上分得的电 压将会大大提高；轨面电压的提高，会击穿轨面锈层(轨面锈层为氧化铁成 分，可视为半导体，当半导体两端电压大于一定值(约0.5V以上)，半导体 将导通)，从而使生锈区段轨道电路的功能生效；轨面电压的提高也会提高受 端设备的电压，受端变压器的设计考虑到该情况，利用电抗变压器的原理抑 制高电压的出现，从而使室内设备工作在合理的条件下。下面通过附图和实施例，对本技术的技术方案做进一步的详细描述。附图说明图i为本技术系统的电路图；图2为送端扼流变压器的原理图； 图3为受端扼流变压器的原理图4为电抗变压器的电路图附图标记说明1-送端变压器； 3-送端扼流变压器; 5-防护盒； 7-受端限流电阻； 10-钢轨； Ll-第一电感； L3-第三电感; C1-第一电容； C3-第三电容;4-二元二位继电器; 6-电抗变压器； 8-受端扼流变压器;2-送端限流电阻;第二电感;第四电容。具体实施方式图i为本技术系统的电路图。如图i所示，本技术包括送端电路和受端电路，所述送端电路中的送端扼流变压器3的I次侧线圏与钢轨10 连接，所述受端电路的受端扼流变压器8的I次侧线圏与钢轨10连接。上述实施例中，所述送端电路包括由2组线圈组成的送端变压器1,送 端变压器1的I次侧线圈连接220伏25赫兹的电源，送端变压器1的II次侧 线圈通过一送端限流电阻2与由3组线圏组成的送端扼流变压器3的II次侧 线圏两端连接，送端扼流变压器3的I次侧线圈与钢轨10并接。上述实施例中，所述受端电路中由3组线圈组成的受端扼流变压器8的 I次侧线圈与钢轨连接，受端扼流变压器8的II次侧线圈通过受端限流电阻 7后与由3组线圏组成的电抗变压器6的II次侧线圈相连，电抗变压器6的 I次侧线圈与防护盒5并接，然后与二元二位继电器4的轨道线圈并接，二 元二位继电器4的局部线圏连接110伏25赫兹的电源。图2为送端扼流变压器的原理图。如图2所示，送端扼流变压器3由3 组线圈构成，送端扼流变压器3的I次侧线圈为扼流圈，与钢轨10连接；所 述送端扼流变压器3的m次侧线圏与50赫兹的串联谐振电路并接形成25赫兹的并联谐振回路，所述串联谐振电路由第一电感L1和第一电容C1串联组成；所述送端扼流变压器3的ni次侧线圈又与第二电容C2并接后组成高频的 并联谐振。图3为受端扼流变压器的原理图。如图3所示，受端扼流变压器8由3 组线圏构成，受端扼流变压器8的I次侧线圏为扼流圈，与钢轨10连接；所 述受端扼流变压器8的III次侧线圈与50赫兹的串联谐振电路并接形成25 赫兹的并联谐振回路，所述串联谐振电路由第三电感L3和第三电容C3串 联组成；所述受端扼流变压器8的in次侧线圈又与第四电容C4并接后组 成高频的并联谐振。图4为电抗变压器的电路图。如图4所示，电抗变压器6由3组线圏组 成，电抗变压器6的I次侧线圈与防护盒5并接，又与二元二位继电器4 的轨道线圈并接，电抗变压器6的II次侧线圈通过一受端限流电阻7与受端 扼流变压器8的II次侧线圏连接，电抗变压器6的III次侧线圏与第二电感L2 并联，组成电抗变压器，从而抑制电抗变压器I次侧高电压的出现。如图l所示的列车分路改进型站内25Hz相敏轨道电路系统，按照上述的 连接方式将各器材连接，二元二位继电器的l、 2端子接25Hz、 IIOV局部电 源；在无车占用的情况下，送端变压器l的I次侧接25Hz、 220V电源，根据 轨道回路的长度调整送端变压器1的II次侧电压，经过图l所示的系统回路 后在二元二位继电器的3、 4端子上的电压在20V左右(电抗变压器4抑制了 高电压的出现)，在相位正确的情况下，二元二位继电器吸起，该状态为轨 道电路的调整状态；当有列车占用该轨道时，二元二位继电器的3、 4端子上 的电压在7V以下，二元二位继电器落下，该状态为轨道电路的良好分路状态。 由于送受端扼流变压器的III次侧谐振回路提高了扼流变压器I次侧的25赫 兹阻抗，即提高整个轨道回路的25赫兹阻抗，提高送端变压器l的II次侧电 压后，在轨道回路上分得的电压将会大大提高(轨面电压在1.5V以上)；那 么即使在轨面生锈的情况下，由于轨面电压提高击穿半导体锈层，轨道电路 仍然会有良好的分路。最后所应说明的是，以上实施例仅用以说明本技术的技术方案而非 限制，尽管参照较佳本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种列车分路改进型站内相敏轨道电路系统，其特征在于，包括送端电路和受端电路，所述送端电路中的送端扼流变压器的Ⅰ次侧线圈与钢轨连接，所述受端电路的受端扼流变压器的Ⅰ次侧线圈与钢轨连接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：宇杰，胡永生，陈谊，沈培生，赵喜桢，王艳艳，杨涛，侯江涛，康海宇，
申请(专利权)人：西安铁路局西安电务器材厂，
类型：实用新型
国别省市：87[]