组合式铁路车辆制动梁制造技术

一种组合式铁路车辆制动梁，其特征在于：所述制动梁为一体成型的弓形梁，其中部设置有一支柱，两端部分别对称设置有闸瓦托。（*该技术在2012年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及到一种铁路车辆制动梁，尤其是由一种异型截面一体成形的弓形制动梁架，通过压力装配及紧固件联接方式与其它部件组装在一起而构成的组合式制动梁。公知的制动梁一般为一个桁架梁，有铸造、焊接、铆接等多种具体结构方式。上述公知的几种结构的制动梁在强度、工艺性、可靠性、维护方便性等方面均不同程度地存在着不足。而目前使用较广的焊接结构的槽钢制动梁，是采用焊接方式将各个零件组装成一体，强度、可靠性存在着不足，检修、拆卸均十分不便，具体表现为易裂、易断、易脱及生产效率低、检修困难等。此外在上述公知的制动梁两端设置有闸瓦托，滚子轴组焊于闸瓦托上，该滚子轴与转向架侧架滑槽相配合，该结构的强度较低，在制动力的作用下易开焊，且滚子与侧架间、滚子轴与滚子间的磨耗大，当滚子轴出现磨损后需整体更换，进行维修，工作量大，增加了维护成本。制动梁的失效会影响列车的正常运行并带来安全隐患，制动梁的问题长期困扰着此领域内的工程技术人员，多年来没有从根本上解决。本设计人依据从事本领域的多年的实践经验，研发了本技术的组合式铁路车辆制动梁，以克服现有技术的缺陷，提高制动梁的结构强度、可靠性和使用寿命，降低制造和检修成本。本技术的技术解决方案是一种组合式铁路车辆制动梁，为一体成型的弓形梁，其中部设置有一支柱，两端部分别对称设置有闸瓦托。如上所述的组合式铁路车辆制动梁，所述支柱位于弓形梁的中部，其第一端与弓形梁的前杆相互卡合，该支柱的第二端与弓形梁的后杆固定联接。如上所述的组合式铁路车辆制动梁，所述与上述弓形梁固定设置的闸瓦托上一体设有滑块。如上所述的组合式铁路车辆制动梁，所述滑块可为一多边形，其上套设有与之形状相适应的滑块磨耗板。如上所述的组合式铁路车辆制动梁，所述滑块的上、下工作面固定设置有片状滑块磨耗板。如上所述的组合式铁路车辆制动梁，所述一体成型的弓形梁，其两端部截面为类似于两钢轨的轨底面相接合而形成的近似十字型，且轨底向两侧伸延构成翼板，该十字型截面的下部轨头大于上部轨头，下部轨腰较上部轨腰短。如上所述的组合式铁路车辆制动梁，所述一体成型的弓型梁为沿翼板的下部切分、拉制而形成的弓形梁，其两端部内侧可设有加强筋板。如上所述的组合式铁路车辆制动梁，所述支柱的第一端具有一U型接口，其卡合于弓形梁前端的下部轨头切分处，该支柱的第二端与一夹扣分别相对卡设固定于弓形梁后杆翼板两侧。如上所述的组合式铁路车辆制动梁，所述支柱的第二端有一U型接口，该U型接口与制动梁后杆翼板形状相配合，并卡设于该翼板一侧，所述夹扣其头部与支柱第二端形状相同，并卡设于翼板的另一侧，该夹扣的伸延部以紧固件与支柱相连接。如上所述的组合式铁路车辆制动梁，所述闸瓦托具有一与弓形制动梁端部的下部轨头形状相对应的卡止槽，该卡止槽开口部与下部轨头为过盈配合，且该闸瓦托与弓形制动梁十字型端部的翼板固定连接。本技术提出的组合式铁路车辆制动梁，兼顾了强度、重量、制造工艺性和检修方便性等多方面的因素，消除了应力集中，克服了公知的制动梁强度低、制造工艺复杂、运用可靠性低、使用维护不便等缺陷，具有提高制动梁的寿命、降低制造成本、提高列车运行的安全性、减少检修费用等优点。具体表现为1、本技术采用组合式模块化结构，各零件通过简单装配组装在一起，方便其中某个零件的拆取、修理和换装，较公知焊接结构制动梁易于组装，检修方便，且大大降低了制造成本及检修费用。2、本技术采用整体结构，可靠性较公知的焊接结构的制动梁有较大提高，从而大大提高了列车运行的安全性。3、本技术采用了滑块与闸瓦托一体的整体结构，克服了公知制动梁采用的滚子轴与闸瓦托组焊结构的缺陷，在强度、可靠性方面均有相当大的提高。在滑块上设置磨耗板，大大提高了其使用寿命。如附图说明图1所示，整个制动梁采用模块化的组合式结构，由几个主要部件组装在一起而构成，其结构便于制造和检修。如图1至图5所示，本技术提出的组合式铁路车辆制动梁10，为一体成型的弓形梁，其中部设置有一支柱2，两端部分别对称设置有闸瓦托4。所述一体成型的弓形梁1，其两端部截面为类似于两钢轨的轨底面相接合而形成的近似十字型，如图2所示，且轨底向两侧伸延构成翼板11，该十字型截面的下部轨头12大于上部轨头13，下部轨腰15较上部轨腰14短。该一体成型的弓型梁为沿翼板11的下部切分、拉制而形成的弓形梁，其两端部内侧可根据所要求的强度情况设置加强筋板6。所述支柱2位于弓形梁1的中部，其第一端21具有一U型接口22，该U型接口22与弓形梁1的前杆相互卡合，即所述U型接口22卡合于弓形梁前杆顶部16的下部轨头切分处，该支柱2的第二端23与一夹扣3分别相对卡设固定于弓形梁1后杆翼板11两侧，所述支柱2的第二端23弯折有一U型接口24，该U型接口24与制动梁后杆翼板11形状相配合，并卡设于该翼板一侧，所述夹扣3其头部与支柱2第二端形状相同，并卡设于翼板11的另一侧，该夹扣的伸延部31以紧固件与支柱2相固定连接。其中，支柱2第二端23的U型接口24与夹扣3的U形接口的张开角度略小于制动梁架1后杆翼板11两斜面间的角度，这样组装时，支柱2与夹扣3共同夹持制动梁架的后杆翼板，由于角度差的存在使支柱2与夹扣3产生弹性变形，弹性变形产生的压力使三者间不会产生松动；支柱2和夹扣3上带有通孔，组装时用螺栓或铆钉7通过此孔将支柱2与夹扣3紧固，同时夹紧制动梁架1。如图4所示，设置于弓形梁两端部的闸瓦托4具有一与弓形制动梁端部的下部轨头12形状相对应的卡止槽41，但两者并非完全相同，该卡止槽开口部与下部轨头为过盈配合，如图4所示，在局部有两段狭长的实体重叠区域9，闸瓦托4与制动梁架1相互组装时，由于重叠区域的存在，会使两者产生弹性变形，由于弹性变形的存在因而两者间存在着压力，此压力使闸瓦托4能够与制动梁架1紧紧地连接在一起而不产生松动，再用螺栓或铆钉通过闸瓦托4和制动梁架1翼板11上的孔将两者固定连接。所述闸瓦托4上一体设有滑块42。如图5所示，滑块42的横截面为一近似长方形，沿长度方向两侧面对角具有向内倾斜的斜面E、F，形成一多边形，即所述滑块42的两工作面均具有一倾角，各边相交处为圆弧过渡，其中斜面E与平面相接处为G点。如图5所示，滑块磨耗板5作为易耗件安装于闸瓦托的滑块上，其形状与闸瓦托截面的形状相适应，可以是一个环状，也可以是片状，设置于滑块的上、下工作面，并用铆接或焊接方式连接于闸瓦托4的滑块42上。在使用中，位于在上述制动梁10两端与闸瓦托4一体成型的具有滑块磨耗板5的滑块42设置在侧架滑槽8中，所述滑块磨耗板5的上、下面与侧架滑槽8摩擦接触，如图6所示，当制动时，制动梁10沿图中箭头方向向前运动，固接于制动梁的滑块42同时带动闸瓦82一起向前移动，与车轮83摩擦制动。反之，如图7所示，当缓解时，制动梁沿图中箭头方向向后运动，并有一旋转动作，则在闸瓦托4及滑块42的带动下，闸瓦82向后移动，与车轮83脱开。在缓解时，由于滑块磨耗板5具有与滑块的E、F面类似的斜面，即其工作面具有一倾角，因此，该滑块及其磨耗板可绕该倾角的交点H(该H处为磨耗板上与滑块倾角交点的对应位置)处微量转动，从而有利于制动缓解时制动梁的回退，使闸瓦离开车轮踏面，并使闸瓦上部与车轮踏面的间隙L本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：刘振明，鲍祖贤，马志援，杨爱国，邢书明，
申请(专利权)人：齐齐哈尔铁路车辆集团有限责任公司，
类型：实用新型
国别省市：