本实用新型专利技术公开了一种汽车制动力调节装置，其特征在于：包括端盖、阀体、调整螺栓、阀芯套、阀芯、铜块、钢球、弹簧、联结套、调节块、密封件等组成。所述调整螺栓、阀芯套、阀芯、弹簧、钢球、铜块、弹簧和调节块，分别装配在所述两个圆柱形阀体内；所述的两个阀体用所述联结套紧固联结。本实用新型专利技术串联安装在汽车制动系统的前、后轴制动管路上，可以对前、后车轮的制动力进行分段调节，减少车轮抱死的滑移距离，增加方向的操控性和制动平稳性；有效避免汽车应急制动时的甩尾并缩短制动距离；安装后，不用拆卸即可实现对车型、车况的调节匹配；本实用新型专利技术制造成本低、安装简便。（*该技术在2017年保护过期，可自由使用*）
【技术实现步骤摘要】
汽车镧动力调节装置技术領域本技术涉及一种制动力调节装置，特别涉及一种汽车液压制动力调节组合阀。技术背景目前采用液压制动的部分经济型车辆为降低生产成本，改善 效果，只安装了限压 阀，比例阀或感载比例阀，以防止制动时因后轮制动力过大而出am尾，发生安全事故 由于绝大部分汽车安全控制装置都很难补装，使没有安装任何安全控制装置的在用经济型 车辆，存在很多事故隐患。虽然上述各阀成本低，结构简单，但存在诸多不足 一是要在 出厂前根据车型进行复杂的匹配试验，没有广泛的适应性；二是由于限制了后轴车轮制动 力的增加，影响了后轮制动效果；三是由于它们只控制后轴车轮，不能实现前、后轴， 制动力的合理分配，从而斷氏了整车的制动效能。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种任意匹配，简便安装的汽车制动力调节装置。通过该装 置在汽车制动时,分别对前、后轴制动压力进行分段调节并以不同的降压比例逐步增加输 出压力，使前、后车轮的制动力得到合理匹配最后达到平衡，以获得理想的制动效果。本技术的技术途径是由两个结构相同但尺寸、参数不蹄的组合阀F和R组成，串联在汽车制动总泵和制动分泵管路之间。F阀联结前轴，R阀联结后轴，分别控制和调 节前、后轴车轮的制动力。组合阀由降压阀和开关阀两部分构成，降压阀一端与制动总泵 相连，开关阀一端接通制动分泵。由于两组合阀的尺寸、参数不同，使得制动压力开始通 过F和R组合阀时，F阀的起始压力始终大于R阀，降压比例始终小于R阀，而使前、后 轴可以获得不同的制动压力。当初始制动，特别是应急制动时，可以保证前轴制动压力始 终大于后轴，并使前、后轮在抱合滚动状态下逐步增加制动力，以避免因制动力过大，前 轮抱死过快而增加前轮的静摩擦滑移距离，又使车辆获得了方向操控性；也可避免因后轮 制动力过大或先于前轮抱死而甩尾，发生安全事故。由于降压阀的弹簧可调范围较大，因 此可以适应车型的变化。当输出压力降压增长达到一定值，车速降低时，F和R组合阀先、 后分别启动开关阀，制动力得到再一次调节，输入压力和输出压力瞬间平衡，车辆迅速停 止。由于控制降贩阀和开关阀的弹簧可调，因而可以根据不同车 行调试匹配。本技术的有益效果 一是对前、后轴车轮的制动力进行分段调节，制动力逐步协 调增加，增加方向的操控性，制动过程平稳；二是减少车轮静摩擦滑移，延长轮胎寿命； 三是有效避免应急制动时的甩尾并縮短制动距离；四是对不同车型和车况具有广泛的适应 性；五是结构紧凑，安装简单，制造成本低，易于维护。附圈说明围1 汽车制动力调节装置结构图图中零部件名称、序号1-O型密封件；2-端盖；3-调整螺栓；4-阀鉢；5-Y型密封件；6-Y 型密封件；7-阀芯；8-Y型密封件；9-0型密封件；10-联结套；11-阀体；12-调节块；13-Y 型密封件；14-O型密封件；15-端盖；16-Y型密封件；17_阀芯；18-弹簧；19-Y型密封件； 20-铜块；21-钢球；22-弹簧；23-弹簧；24-阀芯套本实用新麈的具体枸成调整螵栓(3)轴向蠊纹联结阀体(4)并与阀芯套(24)相触，旋动调整蠊栓(3)即 可调节弹簧(22)的预应弹力；在阀芯套(24)与阀体(4)之间有Y型密封件(5);在阀 芯套(24)内套有阀芯(7)并有Y型密封件(6)密封；阀芯(7)可在阀芯套(24)内轴 向运动；阀芯(7)内装有弹簧(23),弹簧(23)的一端放入阀芯(7)的一端的底部，另一端放置有钢球(21);阀芯(7)的一端内孔壁上开有健槽(C)和孔(b);阀芯(7) —端底部嵌有锎块(20)，锎块(20)的一端开有锥形孔用以和钢球(21)密封；阀芯(7) 的两端分别有Y型密封件(8)和Y型密封件(6)与阀体(4)和阔芯套(24)形成密封 阀芯(7)可在阀体(4)和阀芯套(24)内作轴向运动。上述各部件分别装入阔体(4)的 腔内，端面用端盖(2)螺纹联结和用0型密封件(1)密封阀体(4)开有进油口 (a) 与总泵相联；阀芯(7)与阀体(4)和阀芯套(24)之间形成腔(k);阀芯(7)与阀体(11) 形成腔(n)。阀体(11)的腔内一端轴向装有调节块(12);调节块(12)的一端有Y型密 封件(13)，并用蠊纹与阀体(11)联结;在调节块(12)的一端与阀芯(17)的一端相接 并形成腔(g);调节块(12)开有T型通道(f)分别与腔(g)和出油口 (e)相通阀芯(17) 开有通孔(h)与腔(g)相通；阀芯(17)的一端是一圆柱体；圆柱体外装有弹簧(18) ,顶部端面开有通油槽(d)并插入铜块(20)的孔内与镧块(20)形成通道(j): 阀芯(17)与阀体(11)之间有Y型密封件(16)和Y型密封件(19)密封；阀芯(17) 可在阀体(11)内作轴向运动；阀体(11)的一端与端盖(15)用鳔紋相联并有O型密封件(14)密封在阀体(11)上开有出油口 (e)与分泵相联；阀体(4)的一端与阀体(11) 的一端由联结套(10)用反相蠊紋紧固，两阀体接触的端面有O型密封件(9)密封。本实用新癱的具体实簾方式初始状态时，弹簧(22)作用在阀芯(7)上，阀芯(7)处于右側的极限位置，阀 芯(17)顶开刚球(21)，制动液可经(a), (k), (b)， (c)， (d)， (j)， (h)， (g)， (f)，(e) 形成的通道，流入制动分泵。由于阀芯(7)在腔(n)的受压面积大于腔(k)端的 受压面积，在相同压力作用下阀芯(7)在腔(n)端所承受的作用力大于腔(k)端所承受 的作用力，阀芯(7)应向左側移动，但阀芯(7)的腔(n)端同时又受弹簧(22)的作用 力，当腔(ii)面的作用力小于腔(k)面的作用力和弹簧(22)的推力之和时，阀芯(7) 处在与初始状态相同的位置。当压力增加，腔(n)面的作用力等于腔(k)面的作用力与 弹簧(22)的推力之和时，阀芯(7)向左側移动，阀芯(17)脱离与钢球(21)的接触， 钢球(21)在弹簧(23)的作用下向右侧移动，使铜块(20)的锥面与钢球(21)形成密 封。阀芯(7)处于不稳定平衡状态，为降压作用的起始点。当输入压力继续增加，由于铜 块(20)与钢球(21)形成了密封，腔(n)面的作用力保持不变，腔(k)面的作用力随 输入压力的增加而增加，当腔(k)端的作用力与弹簧(22)的推力之和大于腔(ii)端的 作用力时，阀芯(7)向右側移动，阀芯(17)顶开钢球(21)，铜块(20)与钢球(21) 脱离密封，又形成与初始状态相同的通道。如此反复形成阀芯(7)的往复轴向运动，使输 出的压力随输入压力的增加而按比例地降低。防止初始制动力过大，前轮抱死过快而增加 滑移距离，以及后轮抱死过快或制动力过大而产生侧滑，甩尾。当压力增加到一定的阶段 即腔(g)产生的压力增大并可以克服弹簧(18)的弹力时，阀芯(17)将向左运动，顶 开钢球(21)使装置处于直通状态，制动液经(a)， (k), (b)， (c)， (d), (j)， (h)， (g)，(f) ， (e)所形成的通道，直达制动分泵，输入压力等于输出压力，使车辆迅速停止。旋 动调整蠊栓(3)即可调整弹簧(22)的弹力，从而控制阀芯(7)往复轴向运动的起始点； 旋动调节块(12)可以调整弹黉(本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种汽车制动力调节装置，其特征在于：包括端盖（２）；调整螺栓（３）；阀体（４）；阀芯（７）；联结套（１０）；阀体（１１）；调节块（１２）；端盖（１５）；阀芯（１７）；弹簧（１８）；铜块（２０）；钢球（２１）；弹簧（２２）；弹簧（２３）；阀芯套（２４）。所述调整螺栓（３）轴向旋在阀体（４）腔内的一端并与阀芯套（２４）紧接，旋动调整螺栓（３）即可以调整弹簧（２２）的弹力；所述阀芯套（２４）与所述阀体（４）之间有Ｙ型密封件（５）密封并与所述阀芯（７）形成腔（ｋ）；所述阀芯（７）的腔内装有弹簧（２３）；弹簧（２３）一端放入阀芯（７）的一端底部，另一端置有钢球（２１）；所述阀芯（７）的腔内一端孔壁上开有健槽（ｃ）和孔（ｂ）用以接通输入口（ａ）；所述阀芯（７）的右端底部嵌有铜块（２０）；所述铜块（２０）开有一圆柱形通孔，通孔一端开有圆锥面，轴向与所述钢球（２１）相对应；所述阀芯（７）一端插入阀芯套（２４）的内孔，并有Ｙ型密封件（６）密封；所述弹簧（２２）置于阀芯套（２４），阀芯（７），阀体（４）形成的腔体内；上述部件（３，４，２４，７，２３，２１）分别装入阀体（４）的内腔；所述端盖（２）用螺纹联结所述阀体（４）并用Ｏ型密封件（１）密封；所述阀体（４）开有进油口（ａ）与总泵相通。...
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：史凤鸣，
申请(专利权)人：史凤鸣，
类型：实用新型
国别省市：90[中国|成都]
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