带有制动风翼的电动汽车制造技术

本发明专利技术关于一种带有制动风翼的电动汽车，其包括车体、动力单元、驱动机构以及车轮，在汽车顶部安装有前制动风翼，该前制动风翼的一侧与汽车顶部可摆动地连接，并且该前制动风翼可在其与汽车顶部形成的９０°至１８０°范围内被实施固定。通过使用上述制动系统，可保障重量较小的电动汽车在较高的速度下进行紧急刹车时，仍可牢固抓地并保持稳定，从而提高行车的安全性。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种带有制动风翼的电动汽车。
技术介绍
通常，电动汽车(尤其是较小功率的电动汽车)要比目前的燃油汽车的重量要轻，当这类电动汽车以较高的速度行驶时或者被采取紧急制动时，往往出现车体抓地不稳、飘忽不定的情况，很容易引发安全问题或引起交通事故。究其原因，是因为电动汽车重量较轻，所以汽车给路面的正压力也较小，因此在车轮与路面之间摩擦系数一定的情况下，电动汽车车轮与路面之间的摩擦力较小，从而产生上述情形。因此，有必要设计一种带有新型制动装置的电动汽车，以克服上述缺陷。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种能够在电动汽车行使中提高其车轮与路面之间摩擦力的制动装置。为了实现上述目的，本专利技术是这样设计的一种带有制动风翼的电动汽车，其包括车体、动力单元、驱动机构以及车轮，在汽车顶部安装有前制动风翼，该前制动风翼的一侧与汽车顶部可摆动地连接，并且该前制动风翼可在其与汽车顶部形成的90°至180°范围内被实施固定。通过使用上述制动系统，可保障重量较小的电动汽车在较高的速度下进行紧急刹车时，仍可牢固抓地并保持稳定，从而提高行车的安全性。附图说明下面结合附图，具体描述本技术，图中相同的附图标记表示相同的部件。其中图1与图2所示为电动汽车的基本构造图；图3至图8所示为电动汽车驱动形式上的各种变化；图9所示为可转向的内置式前驱动轮副(动力轮)的基本构造，图10则表示内置式后驱动轮副的基本构造；图11、图12均为车轮与车轴的连接形式；图13、图14、图15、图16所示为外置联轮毂式前驱动轮副的构造；图17所示为联轴式前驱动轮副的构造、图18所示为联轴式后驱动轮副的构造；图19所示为前制动风翼；图20、图21、图22所示为前制动风翼摆动时加上导流风槽的几种构造变化；图23所示为后制动风翼；图24至图27所示为方向盘的几种构造变化；图28所示为前悬挂、转向的构造示意；图29、图30所示为防撞渐损装置的构造示意；图31、图32示出车架主梁的构造变化。具体实施例方式本专利技术涉及的电动汽车的基本形状与目前使用的各种汽车并无明显区别，故相同的不多赘述。其基本构造如图1至图30所示主要由车体、车架的前防撞渐损装置1、行李箱2、分动集控机构3、仪表板4、前制动风翼5、后制动风翼6、电池8、电池仓9、后防撞渐损装置10、驱动轮(动力轮)11、制动装置12、车架主梁13、荷载轮(载重轮)14、前轮转向托架15、前轮转向立轴16、前悬挂装置(避震器)17、转向机构18、19、方向盘20、前支架21、后悬挂装置(避震器)22、后轴(固定共轴)23、前轴(固定短轴)24、后回转轴(未标号)、前回转短轴(未标号)，防撞渐损装置1的可吸收冲击力的空心管101、防撞气囊102、铆钉103(1031、1032均为铆钉)、滑块104、(1041、1042均为滑块)、加强筋1301，驱动轮副的轮胎1101、轮毂1102、制动盘夹1103、内置电机1104、轴承及防水、防尘装置1105、固定螺栓1106、外置电机1111、传动轴1112、从动伞齿轮(或万向接头)1113、主动伞齿轮(或万向接头)1114、主动皮带轮1121、传动皮带(或传动链条)1122、联轮毂皮带轮1123、联轴皮带轮1124、联飞轮皮带轮1125、飞轮1126、离合器1127以及方向盘的保护气囊2001、转向灯控制开关2002、喇叭开关2003、无级变速控制器2004、其他控制开关2005～2008组成。从上述主要零部件表可见，本技术涉及的电动汽车主要分为几个大的模块化功能单元，分别是车架主梁单元模块、防撞渐损装置单元模块、分动集控处理器单元模块、电池单元模块、驱动轮副单元模块、方向盘控制单元包括转向机构单元模块。这里所说的单元模块，实际上就是一个部件总成。其特征在于将防撞渐损装置单元、分动集控处理器单元、电池单元、驱动轮副单元、方向盘单元、制动装置单元等依照设计需要装设在车架主梁单元上；将电动汽车的较大功率分解成为若干较小功率的动力单元，采用驱动轮副11为动力输出单元。具体而言就是，车架主梁13的前端连接有装设在转向托架15上的驱动轮副11或荷载轮14，后部则连接有装置在较长的共轴上的驱动轮副11或荷载轮14，驱动轮副11的电机通过分动集控处理器3与电池8连接，接通电源后，即能驱动本技术涉及一种完全以移动电源为动力的可分别独立驱动亦可同时驱动的模块式电动汽车。将电动汽车的零部件或总成单元模块化对于本技术涉及的电动汽车而言，无论是生产制造、维修更换，还是改良创新，都具有非常重要的意义。即使对于普通汽车甚至任何产品的生产制造、维修更换，改良创新，都有不可忽视的意义。防撞渐损装置功能单元模块与通常的汽车不同，本技术涉及的电动汽车特别在车架主梁13的前端安装防撞渐损装置1。有见于很多车辆在撞击后破损不堪，甚难修复，而且严重危及驾乘人员的安全，故设计本装置。装置防撞渐损装置1的体积虽然较小，但它是一个重要的模块化功能单元，它的主要功能是防撞，尽可能避免车体及人身伤害；它的具体表现则是渐损，以某些具备吸收强冲击力的材料或构造且容易修复或更换的零部件为较小的损坏(渐损)代价，尽可能避免车体及人身伤害。渐损，就是逐渐损坏，递减冲击力，保护人身安全及车体的完好。如果没有合理的渐损，则达不到防撞的效果，也不容易达到尽最大可能保护人身安全和车体完好的目的。如图29和图30所示，防撞渐损装置1由空心管101、空心管101内部的防撞保护气囊102、铆钉103、滑块104组成。在防撞渐损装置1的后面车架主梁13上还有一防撞止退的加强筋1301，防止滑块104在强冲击力下冲入车厢，伤及驾乘人员。空心管101系有一定强度的金属制造，也可以其他非金属材料制造；可以抵御一定的冲击力并能吸收较大冲击力。一般冲击时，较易修复的空心管101可以承受。当冲击力达到或超过设定值时，空心管101首先以其自身强度抵御部分冲击力继而以被动变形吸收部分冲击力，防撞保护气囊102则随即在瞬间充气至近饱和状态，近饱和状态的充气量约为充气至饱和状态的95％以下，50％以上。近饱和状态是一个较为理想的安全状态，在这样的状态下，才既能抵御部分冲击力又能吸收大量的冲击力。防撞保护气囊102如果充气量过少即充气至近饱和状态线以下则可能难以抵御冲击力。防撞保护气囊102如果充气至完全饱和状态，可以抵御冲击力，但无法吸收冲击力，而充气至完全饱和状态时的过大的气体弹性则反而有可能引发翻滚等危险，因此，防撞保护气囊102只能充气至近饱和状态而不应充气至完全饱和状态。也就是说，充气量过少(近饱和状态线以下即50％以下)不能抵御冲击力，充气量过足(完全饱和状态即95％以上)又不能吸收冲击力，都是不安全的。防撞保护气囊102平时必须整齐折叠起来待命以保证其灵敏的响应性。防撞保护气囊102内通常只有一个气室，但也可设有若干独立的气室如1021，可以在瞬间渐次充气至近饱和状态。独立气室应如图29和图30所示之沿受力方向作横向排列或作网格状排列。防撞保护气囊102须以非常柔软的高强度挠性材料制造，在整个充气过程中都不可发生撕裂、漏气、爆裂等现象，并且能够收起继续重复使用。在空心管101的后面有若干滑块104并以铆钉或螺钉或销1031、1032本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种带有制动风翼的电动汽车，其包括车体、动力单元、驱动机构以及车轮，其特征在于：在汽车顶部安装有前制动风翼，该前制动风翼的一侧与汽车顶部可摆动地连接，并且该前制动风翼可被固定在其与汽车顶部形成的９０°至１８０°的范围内。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：居永明，
申请(专利权)人：居永明，
类型：发明
国别省市：83[]