用于机动车的主制动缸的操纵装置制造方法及图纸

一种用于机动车的主制动缸的操纵装置包括：壳体(5)，其用于布置在主制动缸(4)与制动踏板(3)之间，用于操纵主制动缸(4)的操纵活塞的压力机构伸延通过该壳体；电马达(8)；蜗杆(9)，其通过电马达(8)驱动并且与压力机构交叉；和布置在壳体(5)中的传动装置，其使蜗杆(9)与操纵活塞如此联结，以便将蜗杆(9)的转动运动转化成操纵活塞的平移运动。由此获得在批量生产方面简单且成本有利的构造。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】一种用于机动车的主制动缸的操纵装置包括：壳体(5)，其用于布置在主制动缸(4)与制动踏板(3)之间，用于操纵主制动缸(4)的操纵活塞的压力机构伸延通过该壳体；电马达(8)；蜗杆(9)，其通过电马达(8)驱动并且与压力机构交叉；和布置在壳体(5)中的传动装置，其使蜗杆(9)与操纵活塞如此联结，以便将蜗杆(9)的转动运动转化成操纵活塞的平移运动。由此获得在批量生产方面简单且成本有利的构造。【专利说明】用于机动车的主制动缸的操纵装置
本专利技术涉及用于机动车的主制动缸的操纵装置。
技术介绍
为了制动轿车，驾驶员的脚踏力在大多数情况下并不足够，从而轿车通常配备有制动力放大器。制动力放大器通常利用由内燃机产生的负压来做功。在此，利用在马达压力与环境压力之间的压力差，以便除了驾驶员的脚踏力之外将放大的力施加到主制动缸的活塞杆上。 随着车辆质量的逐渐增加，需要带有相对很大直径的制动力放大器。通常的制动力放大器具有的直径为8至10英寸，S卩，直到26cm。因此，制动力放大器非常庞大并且限制了在马达舱中用于其他构件的空间。 然而，在柴油马达、现代的直喷式FSI马达或电子气门马达中在马达处不再可提供足够的负压。因此，在这些马达中使用电驱动或由内燃机驱动的真空泵。然而，真空泵和必需的管道需要结构空间、提高车辆重量并且在加工和装配方面成本很高。 此外，已知在主制动缸处借助于电马达产生操纵力。此类装置有时还被称为机电的制动力放大器，其中，其不仅可用于提供辅助力，而且可在线控制动系统中用于唯一地提供操纵力。 在文献DE 30 31 643 C2中说明了一种机电的制动力放大器，在其中，用电产生的辅助力经由蜗杆驱动器施加到可与主制动缸的活塞杆相联结的联结器半部(Kupplungshalfte)上。由于在制动力放大器中需要的联结得到复杂的构造。 由文献DE 100 57 557 Al已知一种机电的制动力放大器，在其中，为了产生操纵力，使用与活塞杆同轴的线性驱动器。该制动力放大器的设计原理基于设置有可平移移动的衔铁，其中，磁力线平行于力方向伸延并且直接将衔铁压向制动活塞。备选地说明了平移的步进马达的使用。然而，看起来可疑的是此类驱动器是否能够产生需要的放大力。 此外，由文献DE 199 39 950 Al已知一种机电的制动力放大器，其与联接的主制动缸一起形成一个单元并且针对在混合动力车辆中的使用与再生式制动装置相协调。 由文献DE 10 2010 024 734 Al已知用于机动车的主制动缸的这种操纵装置。该操纵装置包括布置在主制动缸与制动踏板之间的壳体，在壳体中布置有压力体(Druckk5rper)以用于操纵操纵活塞。此外，在壳体中布置有与压力体同轴的电马达以及传动装置，其使蜗杆与压力体如此联结，以便将马达的转动运动转化成压力体的平移运动。附加地设置有踏板模拟器(Pedalsimulator)。因此，根据文献DE 10 2010 024 734Al的制动设备可在第一运行模式以及第二运行模式中运行，在第一运行模式中制动踏板与踏板模拟器共同作用并且与主制动缸脱开(线控制动)，在第二运行模式中制动踏板可通过压力体为主制动缸加载力并且使踏板模拟器不活动，由此存在机械的后备方案(Rilckfallebene)。
技术实现思路
以此为出发点，本专利技术的目的在于提供相对于传统的操纵装置的备选方案。 为了实现上述目的，提出带有专利权利要求1的特征的用于机动车的主制动缸的操纵装置。根据本专利技术的操纵装置包括:壳体，其用于布置在主制动缸与制动踏板之间，用于操纵主制动缸的操纵活塞的压力机构伸延通过该壳体；电马达；蜗杆，其由电马达驱动并且与压力机构交叉；和布置在壳体中的传动装置，其使蜗杆与操纵活塞如此联结，以便将蜗杆的转动运动转化成操纵活塞的平移运动。 因此获得在批量生产方面简单且成本有利的构造。 此外，例如在电驱动器失灵的情况下可实现采取机械的措施，S卩，由驾驶员通过制动踏板借助于压力机构操纵主制动缸。此外，可通过以下方式实现组合运行，即，在操纵活塞处的力不仅通过驾驶员的力来施加，而且通过电马达来施加。 此外，根据本专利技术的解决方案的特征在于节省空间地安置在车辆处。可通过将传动级节省空间地布置在在制动踏板与主制动缸之间的壳体中来使用紧凑的马达。因为蜗杆的转动轴线横向于压力机构伸延，所以可使马达从在制动踏板与主制动缸之间的邻近的区域沿侧向移开，由此可将壳体沿轴向实施成很短。集成到壳体中的传动装置使得能够使用带有相对很小的尺寸的电马达。总而言之，可实现包括电马达、带有传动装置的壳体和控制器的非常紧凑的套件。 此外，可模块化单独的部件电马达、壳体和控制器。针对每个模块可提供不同的变体方案并且根据需要使之彼此组合，以便在批量化中例如进行与不同的车辆重量和/或车辆动力的匹配。 针对电马达和主制动缸可使用未修改的标准机组。 在其他的专利权利要求中说明了本专利技术的有利的设计方案。 优选地，蜗杆同轴于电马达的转动轴线来布置，由此蜗杆的马达联接部保持得很纤细。如有可能，蜗杆还可集成到马达的从动轴中。 根据本专利技术的一有利的设计方案，壳体和电马达可在机动车的车厢前壁(Spritzwand)之前布置在主制动缸的侧部上。在这种情况下，壳体朝车厢前壁贴靠并且必要时可固定在车厢前壁处。驾驶员的放脚空间并未受到操纵装置影响。此外，这种布置方案在安置位于马达舱中的所有机组和辅助装置方面已经证实为特别有利。 根据本专利技术的另一有利的设计方案，电马达用凸缘连接在壳体的外侧处。因此，电马达不必支承在车辆的其他的结构处或以其他的方式进行支撑。 用于操控电马达的控制器优选地布置在壳体的与电马达相对而置的侧部上，由此得到总地非常紧凑的布置方案。 优选地，马达转数与操纵活塞的平移距离的传动比在0.2至0.7转/mm的范围中，优选为0.26至0.4转/mm，且进一步优选地为0.27至0.35转/mm。可通过相对很高的转速使用带有相对很低的驱动力矩的马达。这种马达的特征在于很小的尺寸。 根据本专利技术的另一有利的设计方案，在壳体中的传动装置包括以下构件:第一套筒，其在其外围处具有与蜗杆啮合的涡轮以及在其内围处构造有螺纹；以及第二套筒，其在其外围处具有与第一套筒的螺纹啮合的螺纹、与操纵活塞共同作用且防止在壳体中旋转，然而，可沿轴向运动。该设计方案使得能够在很低的数量的轴的情况下实现在马达转数与操纵活塞的平移运动之间的足够的传动比。由此将需要的构件的数量和加工与装配花费保持得很少。 在一优选的变体方案中，第一套筒和第二套筒通过其彼此接合的螺纹构造为梯形螺纹。 为了在壳体中引导第二套筒，第二套筒可在其外围处具有一个或多个轴向槽。第二套筒可通过轴向槽借助于固定在壳体处的突出部或栓塞防止旋转，其中，同时保证轴向可运行性。在一有利的设计方案中，壳体在端侧处(优选地，在指向制动踏板的侧部处)通过壳体盖封闭。在此，壳体盖可具有接合到一个或多个轴向槽中的突出部或栓塞。 根据另一有利的变体方案，在壳体中的传动装置包括以下构件:涡轮，其与蜗杆相接合；小齿轮，其与蜗杆抗扭地相连接；以及齿条，其与小齿轮相接合并且与操纵活塞共同作用。 优选地，上面本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于机动车的主制动缸(4)的操纵装置，包括：壳体(5,5')，其用于布置在所述主制动缸(4)与制动踏板(3)之间，用于操纵所述主制动缸(4)的操纵活塞(7)的压力机构(6,6',12,19,34')伸延通过该壳体；电马达(8,8')；蜗杆(9,9')，其通过所述电马达(8,8')驱动并且与所述压力机构交叉；和布置在所述壳体(5,5')中的传动装置(10,10')，其使所述蜗杆(9,9')与所述操纵活塞(7)如此联结，以便将所述蜗杆(9,9')的转动运动转化成所述操纵活塞(7)的平移运动。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：H舒曼，E维尔斯克，PC道尔，B内夫，
申请(专利权)人：大众汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE