用于调节自动化的机动车变速器的方法技术

本发明专利技术涉及一种用于调节自动化的机动车变速器的方法，其中，对于在换挡过程期间要切换的目标挡位(Greg、G’)的选择引入当前的行驶阻力。为了现在可以依赖于行驶阻力地以如下方式调节换挡过程，即，始终确保机动车的前进，在选择目标挡位(Greg、G’)时依赖于行驶阻力地不考虑如下挡位，对于它们的从当前的实际挡位的换挡所需的换挡时间(tG,reg)处在相应允许的最高换挡时间(tzul(α,m))之上。此外，本发明专利技术还涉及自动化的机动车变速器、计算机程序产品以及具有该计算机程序产品的数据载体。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种，其中，对于在换挡过程 期间要切换的目标挡位的选择引入当前的行驶阻力。此外，本专利技术还涉及自动化的机动车 变速器、计算机程序产品以及具有该计算机程序产品的数据载体。
技术介绍
在商用车的情况下，自动化的机动车变速器经常得到使用，这些自动化的机动车 变速器在此为了在紧凑的结构形式的同时实现大数量的可切换的挡位在很多情况下以如 下方式以组合式结构形式实施，即，多个单个变速器（Einzelgetrieb)被彼此组合。但是， 组合式结构形式也导致在挡位变换时有时候多个单次换挡在各个单个变速器中实施，这相 应地导致很长的换挡时间。这在平坦的行驶路段的情况下虽然降低了舒适性，但是在其他 方面是相对不成问题的，而很长的换挡时间在存在车道坡度的情况下且尤其是在载重车辆 和越野车辆的情况下会导致相应的机动车在换挡过程结束之前就已经停止，或者所选择的 目标挡位对于继续前进而言不再适合，因为机动车的速度已经过强烈地减小。出于该原因， 在调节自动化的机动车变速器时经常也要引入当前的坡道阻力形式的行驶阻力，以便通过 使换挡策略匹配于相应的车道坡度来避免上述问题。 由DE 10 2006 024 277 Al得悉一种，其 中，在换挡过程期间在选择目标挡位时引入相应的机动车的尤其以当前的车道坡度的形式 的当前的行驶阻力。在此，变速器控制装置依赖于相应地测定的行驶阻力来判断应切换到 哪个目标挡位中。在某些情况下，在此甚至可以重新切换刚刚挂出的挡位。
技术实现思路
由先前所描述的现有技术出发，现在本专利技术的目的是，提供一种用于调节自动化 的机动车变速器的方法，通过该方法可以依赖于行驶阻力地如下这样来调节换挡过程，即， 始终确保机动车的前进。 该任务从方法技术的角度来看由权利要求1的前序部分出发与其表征的特征相 结合地来解决。跟在其后的从属权利要求分别再次给出了本专利技术的有利改进方案。在自动 化的机动车变速器方面，该任务通过权利要求8的技术教导来解决。在计算机程序产品以 及包含该计算机程序产品的存储介质方面参照权利要求9和10。 根据本专利技术，在中，对于在换挡过程期间 要切换的目标挡位的选择引入当前的行驶阻力。在此，当前的行驶阻力在本专利技术的范畴中 可以要么经由相应的传感器要么通过计算来测定。目标挡位的最终选择于是通过自动化的 机动车变速器的变速器控制器来进行，该变速器控制器经由机动车的数据总线系统传输地 获得关于当前的行驶阻力（即要么是通过传感器获知的参数要么是计算结果）的相应信 息。但是在某些情况下，变速器控制器甚至也可以由相应的参数算出当前的行驶阻力。 在该情况下，行驶阻力尤其指的是相应的机动车的坡道阻力，其中涵盖当前的 车道坡度和机动车的质量。但是，该行驶阻力同样也可以是相应的机动车的总行驶阻力，其 中除了坡道阻力之外，滚动阻力、空气阻力和加速度阻力同样是很重要的。此外，除了坡道 阻力之外，上述阻力形式中的一个也可以单独地或与一个或多个其他阻力形式组合地涵盖 到根据本专利技术的方法中。 因此，当在很软的地面上行驶的情况下应对挡位变换进行调节时，尤其是在越野 应用情况下的滚动阻力可以是很重要的。在有坡道阻力的情况下，目标挡位的选择不仅 在上坡行驶的情况下而且也在下坡行驶的情况下都可以通过根据本专利技术的方法来影响，其 中，在第一种提到的情况下机动车的过强烈的减速或停止是有利的，而这在第二种情况下 是其在换挡导致的牵引力中断期间的过强烈的加速，该加速在切换原本在常规换挡策略中 要选择的目标挡位时会导致发动机超转（Oberdrehen)。 本专利技术现在包括如下技术教导，S卩，在选择目标挡位时依赖于行驶阻力地不考虑 为了其从当前的实际挡位的切换所需的换挡时间处在相应地允许的最高换挡时间之上的 挡位。换而言之，也就是说一旦获知了某个当前的行驶阻力，就阻止到为了其从相应地当前 的实际挡位的切换经历了处在最高换挡时间之上的换挡时间的挡位中的切换。 在此，这种具有如下优点，即，通过将换挡 时间引入目标挡位的依赖于行驶阻力的选择中在即将进行挡位变换时已经可以确保相应 的机动车在切换相应的挡位时对于在该挡位中的继续行驶而言并没有已经变得过慢或甚 至已经停止。当目标挡位的切换要求相对较长的时间以及机动车由于在换挡过程期间发生 的牵引力中断而长时间地处在惯性滑行运行中时，机动车的减速尤其在有很大的车道坡度 的情况下可以已经进行了很远。于是在某些情况下，结果可能是在新切换的挡位中的驱动 机的过小的牵引力或甚至将驱动机压制在其最小转速之下。在极端情况下，由此可以导致 机动车在换挡过程期间的完全停止，从而首先完全不再能前进并且发生到起动挡位中的回 挡（RUckschaltung)〇 通过根据本专利技术不考虑其换挡时间处于在相应地当前的条件下适用的最高换挡 时间之上的挡位，确保了可以切换相应的目标挡位，而不会导致相应的机动车过强烈地减 速以及甚至停止。因此，换挡过程尤其是在车道上坡行驶或下坡行驶的情况下可以可靠且 舒适地设计，这是因为挡位的由于最先不适合的目标挡位的多次变换被避免。 虽然，在DE 10 2006 024 277 Al的情况下同样引入了在选择目标挡位时当前的 行驶阻力，但是在此并没有考虑到用于要考虑的目标挡位的具体的换挡时间。因此，虽然对 于相应的行驶阻力而言合适的目标挡位被选出，但是尤其是在很陡的车道坡度或很高的车 辆质量的情况下，机动车可能直至最先合适的目标挡位的最终切换已经很强烈地减速并且 因此然后要进行重新的换挡。由此，相应地降低了舒适性。 在此对于机动车变速器的变速器控制装置而言，各个对于从相应的实际挡位到紧 接着的挡位中的切换而言分别所需的换挡时间是已知的，从而变速器控制装置可以将该换 挡时间与在相应地当前的行驶阻力的情况下最大允许的换挡时间相关联。 根据本专利技术的实施方式，在以组合式结构形式实施的机动车变速器中，依赖于行 驶阻力地不考虑在其中数个单次换挡在多个变速器组中进行且因此需要处在允许的最高 换挡时间之上的换挡时间的挡位。以这种形式和方式可以防止由实际挡位切换到如下目标 挡位中，为了实现该目标挡位需在组合式变速器的多个单个变速器中进行单次换挡。因为 这相比于在其中仅一次或几次单次换挡在组合式变速器的单个变速器中进行的挡位的切 换相应延长了换挡时间，所以通过该不考虑可以预防机动车的过强烈的减速或其过度的加 速。因此，否则要选择的后续挡位（Folgegang)正好不被切换，而是首先在实际挡位中继续 行驶并且然后选择具有较低的必需的换挡时间的后续挡位。在本专利技术的意义中，以组合式 结构形式实施的机动车变速器优选由主挡组（Hauptgruppe)、接在主挡组之前或之后的半 挡挡组（Splitgruppe)和/或接在主挡组之后的倍挡挡组（Bereichsgruppe)组成。 根据本专利技术的另一设计方案，仅直到如下挡位极限地不考虑挡位，自该挡位极限 起目标挡位的选择于是不依赖于换挡时间来实现。由此，可以考虑如下情况，即，在具有累 进的挡位级的机动车变速器中机动车在换挡过程期间的减速或者加速在较高挡位的区域 中较低地影响到相应地要降低的转速差上。这是因为由本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于调节自动化的机动车变速器(1)的方法，其中，对于在换挡过程期间要切换的目标挡位(Greg、G’)的选择引入当前的行驶阻力，其特征在于，在选择所述目标挡位(Greg、G’)时依赖于行驶阻力地不考虑如下挡位，对于这些挡位的从当前的实际挡位的换挡所需的换挡时间(tG,reg)处在相应允许的最高换挡时间(tzul(α,m))之上。

【技术特征摘要】
2013.07.29 DE 102013214762.71. 一种用于调节自动化的机动车变速器（1)的方法，其中，对于在换挡过程期间要切 换的目标挡位（GMg、G'）的选择引入当前的行驶阻力，其特征在于，在选择所述目标挡位 (GMg、G'）时依赖于行驶阻力地不考虑如下挡位，对于这些挡位的从当前的实际挡位的换挡 所需的换挡时间处在相应允许的最高换挡时间（tzul(a，m))之上。2. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在以组合式结构形式实施的机动车变速 器中，依赖于行驶阻力地不考虑如下挡位，在这些挡位中数个单次换挡在多个变速器组中 进行且因此需要处在所述允许的最高换挡时间（tzul(a，m))之上的换挡时间（tyj。3. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，仅直至如下挡位极限（G&mz( a，m))地不 考虑挡位，自所述挡位极限起所述目标挡位（GMg、G'）的选择于是不依赖于换挡时间地实 现。4. 根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述挡位极限（G&mz( a，m))依赖于所述 行驶阻力...

【专利技术属性】
技术研发人员：约翰内斯·克姆勒，迈克·维特纳，约阿希姆·施陶丁格，
申请(专利权)人：ZF腓德烈斯哈芬股份公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE