充气轮胎制造技术

轮胎的带（１４）覆盖带束层（１２）。带（１４）由带帘线（３６）形成。带帘线（３６）包括侧部（３８）和中部（４０）。侧部（３８）使用的是高模量（Ｍｓ）的带帘线。侧部（３８）带帘线典型的是尼龙纤维和芳香尼龙纤维的复合纤维。中部（４０）使用的是低模量（Ｍｃ）的带帘线。中部（４０）带帘线典型的是尼龙纤维。比值（Ｍｓ／Ｍｃ）为２．０～４．０。侧部（３８）的宽度（Ｗｓ）与带（１４）宽度（Ｗｂ）的比值为５．０％～２０．０％。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种主要用于客车的充气轮胎。
技术介绍
用于高速行驶的子午线轮胎在胎面和带束层之间具有带。该带包括沿圆周向缠绕的带帘线。带帘线将带束层绑定。带帘线抑制了高速直线行驶下由离心力导致的带的提升。日本公开专利No.2002-137606公开了一种由高模量带帘线和低模量带帘线复合而成的带。覆盖带束层整个面积的带足以绑定沿带的轴向的中心周围。另一方面，带对带束层边缘周围的绑定力不足。带不足以压制边缘周围的提升。此外，绑定力不足还导致巨大的路面噪音。如果带中使用的是高模量的帘线，带束层的边缘周围也得到了足够的绑定。但是，使用这种带的轮胎的刚度变得非常大。极大的刚度导致驾驶舒适性降低。这种带还导致巨大的外部噪音。如果帘线的模量非常高，操作稳定性也遭到破坏。本专利技术的目的在于提供一种非常安静和优异的驾驶舒适性的充气轮胎。
技术实现思路
根据本专利技术的充气轮胎包括具有外表面以形成胎面表面的胎面，一对从胎面两端沿径向几乎向内延伸的侧壁，一对从侧壁沿径向几乎向内延伸的胎圈，在两个胎圈之间沿胎面和侧壁延伸的胎体，胎体上沿胎面径向的内侧的带束层，以及位于带束层和胎面之间且覆盖带束层的带。构成带的带层由带帘线和顶置橡胶形成。带层包括位于沿带束层轴向边缘附近的侧部和位于轴向中心附近的中部。侧部带帘线的模量比中部带帘线的大。侧部的宽度Ws是带宽度Wb的5.0％～20.0％。侧部带帘线的模量与中部带帘线的模量之比应为2.0～4.0。比值优选为2.6～3.7。侧部的宽度Ws优选是带宽度Wb的12.0％～18.0％。侧部带帘线的模量优选为3000N/mm2～8000N/mm2。尼龙纤维和芳香尼龙纤维的复合纤维适于用作侧部带帘线。在轮胎中，带束层边缘的附近得到足够绑定。轮胎发出的路面噪音小。在轮胎中，沿轴向的中心附近的硬度并不很大。轮胎还具有优良的驾驶舒适性。附图说明图1是本专利技术一个实施方式的充气轮胎的部分截面图；图2是图1所示的轮胎中带束层和带的部分截面放大图；图3是图2所示的外带束层、以及带的侧部和中部的立体放大分解图；图4是本专利技术另一个实施方式的充气轮胎的部分截面图。具体实施例方式下面基于优选实施方式结合附图对本专利技术进行详细描述。在图1中，将竖向定为轮胎2的径向，横向定为轮胎2的轴向，而垂直于纸面的方向定为轮胎2的圆周向。轮胎2关于图1中的点划线CL几乎成对称形。轮胎2包括胎面4、侧壁6、胎圈8、胎体10、带束层12、带14、气密层16和胎圈包布18。胎圈4由交联橡胶形成，沿径向呈向外凸起状。胎面4形成胎面表面20与路面相接触。胎面表面20上具有凹槽22。侧壁6从胎曲4一端沿径向几乎向内延伸。侧壁6由交联橡胶形成。侧壁6通过屈曲吸收来自路面的冲击。此外，侧壁6还防止胎体10受到外来的损坏。胎圈8从侧壁6的一端沿径向几乎向内延伸。胎圈8由胎圈芯24和从胎圈芯沿径向向外延伸的三角胶26所构成。胎圈芯呈环形，其包括数个非伸长性金属线(典型的如钢制线)。三角胶26由高硬度交联橡胶形成，并沿径向向外呈减缩形。胎体10由第一胎体层28和第二胎体层30所构成。第一胎体层28和第二胎体层30都位于胎面4和侧壁6的内侧。第一胎体层28和第二胎体层30绕着胎圈芯24沿轴向由内而外缠绕。第一胎体层28和第二胎体层30由胎体帘线和顶置橡胶构成，图中未示出。胎体帘线沿圆周向形成角度的绝对值通常为75～90度。换句话说，轮胎2是子午线轮胎。胎体帘线常使用有机纤维。优选的有机纤维包括聚酯纤维、尼龙纤维、聚萘乙烯纤维(PEN)芳香尼龙纤维。带束层位于胎体10沿径向的外侧。胎体10上提供有带束层12。带束层12增强了胎体10。带束层12由内带束层32和外带束层34构成。每个内带束层32和外带束层34由带束层帘线和顶置橡胶组成，图中未示出。带束层帘线倾斜于圆周向。内带束层32的带束层帘线与圆周向的倾角和外带束层34的带束层帘线与圆周向的倾角相反。带束层帘线的优选材料是钢。有机纤维也可用作带束层帘线。气密层16绑定在胎体10的内圆周面上。气密层由交联橡胶形成。气密层16使用的是透气率很小的橡胶。气密层16的作用是维持轮胎2的内压。胎圈包布18位于胎圈8的边上。当为轮胎2安上轮辋，胎圈包布与轮辋相接触。通过这种接触，胎圈8的周边得到了保护。胎圈包布通常由布和浸渍于布中的橡胶构成。也可以仅使用橡胶形成胎圈包布18。图2是图1所示的轮胎中带束层12和带14的部分截面放大图。带14由带层36构成。带层36覆盖了整个带束层12。带层36是所谓完整层。带层36包括侧部38和中部40。侧部38位于带束层12边缘附近。中部40位于轮胎2沿轴向的中心附近。图3是图2所示带层36的侧部38和中部40的立体放大分解图。在图3中，X方向表示轴向，Y方向表示圆周向，Z方向表示径向。侧部38由带帘线42S和顶置橡胶44S构成。带帘线42S成螺旋型缠绕。带帘线42S是严密无缝的。带帘线42S基本沿圆周向延伸。如上所述，带帘线42S成螺旋型缠绕。因此，严格说带帘线42S轻微的倾斜于圆周向。带帘线42S与圆周向所成倾角的绝对值小于2.0度。在本专利技术中，与圆周向所成倾角的绝对值小于2.0度的方向被认为“基本是圆周向”。侧部38中使用的是具有高模量Ms的带帘线42S。从而，侧部38同带束层12边缘附近的粘结力相当大。通过这巨大的粘结力，路面噪音得到抑制。尤其是中频段噪音得到了抑制。轮胎2非常之安静。中部40由带帘线42C和顶置橡胶44C构成。带帘线42C成螺旋型缠绕。带帘线42C是严密无缝的。带帘线42C以与侧部38的带帘线42S同样的方式基本沿圆周向延伸。中部40中使用的是具有低模量Mc的带帘线42C。从而，中部40同带束层12中部附近的粘结力相对较小。轮胎2中部附近包括中部40的硬度相对较小。轮胎2具有极佳的驾驶舒适性。具有低模量的带帘线42C对降低外部噪音和减少滚阻力方面有贡献。从兼顾由侧部38带来的静音效果和由中部40带来的驾驶舒适性考虑，带帘线42S的模量Ms同带帘线42C的模量Mc之比(Ms/Mc)优选为2.0～4.0。比值(Ms/Mc)更优选为2.3，特别优选等于或大于2.6。比值(Ms/Mc)更优选等于或小于3.8，特别优选等于或小于3.7。在本专利技术中，比值(Ms/Mc)是基于当伸长率为2％时的模量Ms和Mc计算得到的。模量Ms和Mc是根据“JIS L 1017”标准测定的。从减少路面噪音考虑，侧部38的带帘线42S的模量Ms优选等于或大于3000N/mm2，更优选大于或等于5000N/mm2。如果模量Ms过高，操作稳定性下降，此外，滚阻力增大。从这点考虑，模量Ms优选等于或小于8000N/mm2，更优选等于或小于7500N/mm2，特别优选等于或小于7000N/mm2。带帘线42S也可用有机纤维替代。该带帘线42S的优选材料包括聚乙烯萘(PEN)纤维和芳香尼龙纤维。带帘线42S还可使用尼龙纤维和芳香尼龙纤维的复合纤维。该复合纤维有利于降低路面噪音，增加驾驶舒适性以及减少滚阻力。尼龙纤维和芳香尼龙纤维在复合物的重量比优选为1/4～4/1，进一步优选为2/3～3/2。从增加驾驶舒适性、降低外部噪音以及减少滚阻力方面考虑，中部40的带帘线42C的模量Mc优选等于或小于2500N本文档来自技高网...

【技术保护点】
充气轮胎，其包括：具有外表面以形成胎面表面的胎面，一对从胎面两端沿径向几乎向内延伸的侧壁，一对从侧壁沿径向几乎向内延伸的胎圈，在两个胎圈之间沿胎面和侧壁延伸的胎体，胎体上沿胎面径向的内侧的带束层，以及位于带束层和胎面之间且覆盖带束层的带，　　其中构成带的带层由带帘线和顶置橡胶形成，带层包括位于沿带束层轴向边缘附近的侧部和位于轴向中心附近的中部，侧部带帘线的模量比中部带帘线的大，以及侧部的宽度Ｗｓ是带宽度Ｗｂ的５．０％～２０．０％。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：吉中伸好，
申请(专利权)人：住友橡胶工业株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]