一种自动车钩的控制电路制造技术

本申请提供了一种自动车钩的控制电路，包括第一开关、车速监测单元、第二开关、延时继电器、第三开关和解钩阀，其中第一开关、第二开关、延时继电器的驱动线圈串联在母线的正极与负极之间，当车速监测单元监测到车速为零时控制第一开关闭合、第二开关被列车的主控系统控制闭合、经过延时后延时继电器的延时开关闭合，第三开关经过主控系统输出的解钩命令控制闭合后，解钩阀的驱动线圈得电，控制自动车钩解钩。当车速监测单元监测到车速不为零时，第一开关是断开的，这样解钩阀无论第二开关闭合还是第三开关闭合都无法使解钩阀的驱动线圈得电，也就能够避免因为误操作导致列车在运行状态下解钩，从而能够确保两列车重联的可靠性。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本申请提供了一种自动车钩的控制电路，包括第一开关、车速监测单元、第二开关、延时继电器、第三开关和解钩阀，其中第一开关、第二开关、延时继电器的驱动线圈串联在母线的正极与负极之间，当车速监测单元监测到车速为零时控制第一开关闭合、第二开关被列车的主控系统控制闭合、经过延时后延时继电器的延时开关闭合，第三开关经过主控系统输出的解钩命令控制闭合后，解钩阀的驱动线圈得电，控制自动车钩解钩。当车速监测单元监测到车速不为零时，第一开关是断开的，这样解钩阀无论第二开关闭合还是第三开关闭合都无法使解钩阀的驱动线圈得电，也就能够避免因为误操作导致列车在运行状态下解钩，从而能够确保两列车重联的可靠性。【专利说明】
本申请涉及列车控制
，更具体地说，涉及一种自动车钩的控制电路。 一种自动车钩的控制电路
技术介绍
根据客流量和线路通过能力的实际情况，在现有的列车编组下，为了提高列车的 运输能力，在运营成本不变的情况下，可以通过列车重联来提高客运量。所以确保两列车重 联的可靠是至关重要的。
技术实现思路
有鉴于此，本申请提供一种自动车钩的控制电路，用于避免因为误操作导致列车 在运动状态下解钩，以确保两列车重联的可靠性。 为了实现上述目的，现提出的方案如下： -种自动车钩的控制电路，包括： 第一开关，一端与母线的正极相连接； 车速监测单元，配置为用于监测列车的车速，当车速为零时控制所述第一开关闭 合，当车速不为零时控制所述第一开关断开； 第二开关，为常开开关，一端与所述第一开关的另一端相连接，配置为用于根据所 述列车的主控系统发出的预解钩命令闭合； 延时继电器，其驱动线圈的一端与所述第二开关的另一端相连、另一端与所述母 线的负极相连接，设置有由所述驱动线圈驱动的延时开关，配置为得电后经过预设的延迟 时段控制所述延时开关闭合；所述延时开关的一端与所述第二开关的另一端相连接； 第三开关，为常开开关，一端与所述延时开关的另一端相连接，配置为根据所述主 控系统输出的解钩命令闭合； 解钩阀，其驱动线圈的一端与所述第三开关的另一端相连接，另一端与所述母线 的负极相连接，配置为得电后控制所述自动车钩进行解钩。 优选的，所述母线的正极的电压为正110伏直流电压。 优选的，所述母线的负极的电压为负110伏直流电压。 优选的，还包括： 解钩反馈继电器，其驱动线圈的一端与所述第二开关的一端相连接、另一端与所 述母线的负极相连接，配置为得电后与重联相关的回路。 优选的，还包括： 解钩开关，为常开开关，一端与所述母线的正极相连接，配置为根据操作人员的按 动动作闭合； 解钩信号单元，与所述解钩开关的另一端相连接，配置为当所述解钩开关闭合时 向所述主控单元输出预解钩命令请求信号，所述主控系统配置为根据所述预解钩命令请求 信号输出所述预解钩命令。 优选的，还包括： 列车重联监控电路，两端分别与所述母线的正极、负极相连接，配置为用于监控所 述列车的重联状态。 优选的，所述列车重联电路包括： 第四开关，一端与所述母线的正极相连接，配置为所述自动车钩连接时导通； 电气联挂状态继电器，其驱动线圈的一端与第四开关的另一端相连接、另一端与 所述母线的负极相连接；设置有第一电气联挂状态开关和第二电气联挂状态开关，所述第 一电气联挂状态开关配置为当所述电气联挂状态继电器的驱动线圈得电时断开、失电时闭 合，所述第二电气联挂状态开关配置为当所述电气联挂状态继电器的驱动线圈得电时闭 合、失电时断开； 第五开关，为常开开关，一端与所述母线的正极相连接，配置为根据所述主控系统 输出的联挂控制信号闭合； 联挂控制继电器，其驱动线圈的一端与所述第五开关的另一端相连接、另一端与 所述母线的负极相连接；设置有联挂控制开关，所述联挂控制开关配置为所述联挂控制继 电器的驱动线圈得电时闭合、失电时断开； 所述联挂控制开关的一端与所述第一开关的另一端相连接、另一端分别与所述第 一电气联挂状态开关的一端、所述第二电气联挂状态开关的一端相连接； 双稳态继电器，设置有第一驱动线圈和第二驱动线圈，所述第一驱动线圈的一端 与所述第一电气联挂状态开关的另一端相连接、另一端与所述母线的负极相连接，所述第 二驱动线圈的一端与所述第二电气联挂状态开关的另一端相连接、另一端与所述母线的负 极相连接，配置为当所述第一驱动线圈得电时输出未重联状态信号、当所述第二驱动线圈 得电时输出已重联状态信号。 优选的，还包括： 状态显示电路，两端分别与所述母线的正极、负极相连接，配置为显示所述自动车 钩的重联状态。 优选的，所述状态显示电路包括： 第六开关，为常开开关，一端与所述母线的正极相连接，配置为当所述主控系统输 出的闭合命令进行闭合； 状态显示单元，一端与所述第六开关的另一端相连接、另一端与所述母线的负极 相连接，配置为当所述第六开关闭合时显示列车处于重联状态，还配置为当所述自动车钩 解钩后显示未重联状态。 优选的，所述状态显示单元为LED灯。 从上述技术方案可以看出，本申请提供了一种自动车钩的控制电路，包括第一开 关、车速监测单元、第二开关、延时继电器、第三开关和解钩阀，其中第一开关、第二开关、延 时继电器的驱动线圈串联在母线的正极与负极之间，当车速监测单元监测到车速为零时控 制第一开关闭合、第二开关被列车的主控系统控制闭合、经过延时后延时继电器的延时开 关闭合，第三开关经过主控系统输出的解钩命令控制闭合后，结构阀的驱动线圈得电，控制 自动车钩解钩。当车速监测单元监测到车速不为零时，第一开关是断开的，这样解钩阀无论 第二开关闭合还是第三开关闭合都无法使解钩阀的驱动线圈得电，也就能够避免因为误操 作导致列车在运行状态下解钩，从而能够确保两列车重联的可靠性。 【专利附图】【附图说明】 为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现 有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本 申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以 根据这些附图获得其他的附图。 图1为本申请实施例提供的一种自动车钩的控制电路的结构图； 图2为本申请另一实施例提供的一种自动车钩的控制电路的结构图； 图3为本申请又一实施例提供的一种自动车钩的控制电路的结构图； 图4为本申请又一实施例提供的一种自动车钩的控制电路的结构图； 图5为本申请又一实施例提供的一种自动车钩的控制电路的结构图。 【具体实施方式】 下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完 整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于 本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他 实施例，都属于本申请保护的范围。 实施例一 图1为本申请实施例提供的一种自动车钩的控制电路的结构图。 如图1所示，本实施例提供的自动车钩的控制电路包括第一开关KM1、车速监测单 元Ml、第二开关K2、延时继电器本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种自动车钩的控制电路，其特征在于，包括：第一开关，一端与母线的正极相连接；车速监测单元，配置为用于监测列车的车速，当车速为零时控制所述第一开关闭合，当车速不为零时控制所述第一开关断开；第二开关，为常开开关，一端与所述第一开关的另一端相连接，配置为用于根据所述列车的主控系统发出的预解钩命令闭合；延时继电器，其驱动线圈的一端与所述第二开关的另一端相连、另一端与所述母线的负极相连接，设置有由所述驱动线圈驱动的延时开关，配置为得电后经过预设的延迟时段控制所述延时开关闭合；所述延时开关的一端与所述第二开关的另一端相连接；第三开关，为常开开关，一端与所述延时开关的另一端相连接，配置为根据所述主控系统输出的解钩命令闭合；解钩阀，其驱动线圈的一端与所述第三开关的另一端相连接，另一端与所述母线的负极相连接，配置为得电后控制所述自动车钩进行解钩。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：李西宁，陈爱军，马丽英，陈三猛，周汛，
申请(专利权)人：南车株洲电力机车有限公司，
类型：发明
国别省市：湖南;43